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Essai de la Chevrolet Camaro 1LE 2019 : Vivre sans le V8 ?

Si on se fie aux rumeurs, l’avenir du ponycar de Chevrolet n’est pas très rose. Reléguée en troisième position dans la catégorie au chapitre des ventes derrière la Ford Mustang et la Dodge Challenger – qui trouve d’ailleurs sans cesse le moyen d’intéresser de nouveaux acheteurs malgré son âge de conception –, la Camaro serait destinée à disparaître après l’année-modèle 2023. La haute direction de GM aurait même annulé le programme Z/28, signe que les choses ne sont pas si reluisantes du côté de la sportive américaine.

Pour l’instant, ces allégations n’en sont qu’au stade de rumeurs, mais bon, il n’y a jamais de fumée sans feu, n’est-ce pas? Il faudra attendre encore un bon moment avant d’en savoir plus à ce sujet. Espérons seulement que l’histoire ne s’arrêtera pas là pour la sixième génération du modèle renouvelé en 2016.

La plus athlétique?
Bien entendu, la Chevrolet Camaro est une voiture de niche qui s’adresse à un public averti. Au sein du trio musclé de Détroit, la représentante du nœud papillon est sans contredit la voiture la plus aiguisée du lot. La Dodge Challenger, par exemple, offre un niveau de confort supérieur, son habitacle étant plus facile d’accès en plus d’être équipé de sièges moelleux au possible, tandis que la Ford Mustang se veut un peu plus accueillante que la Chevrolet malgré son toit fuyant. La vision arrière est également un problème à bord de la Camaro, un détail qui afflige tous les coupés depuis le retour du modèle en 2010.

Photo : V.Aubé

On pourrait ajouter à cela que le châssis rigide à souhait de la Camaro combiné à une suspension sèche ne fait rien pour améliorer le confort des occupants. C’est vrai, mais en revanche, la vocation de cette sportive est justement d’offrir un niveau de performance relevé et, à ce chapitre, le bolide américain ne déçoit pas. Tellement en fait qu’au lancement de cette sixième génération il y a quelques années, j’avais déclaré que la Camaro n’était plus un muscle car plus agile en ligne droite que sur un tracé sinueux. Non, lors de la refonte du modèle, la Chevrolet Camaro est passée au stade d’authentique sportive.

En comparaison, la Challenger est une lourde voiture qui demande un peu plus de doigté sur un circuit, tandis que la Mustang, depuis sa refonte en 2015, n’a plus de complexe face à des rivales européennes.

Comme j’ai pu le découvrir par le passé, le groupe optionnel 1LE vient bonifier les capacités d’une voiture déjà très compétente à la base. J’ai pu constater le tout à bord d’une livrée 1LT munie du moteur à 4 cylindres turbo de 2,0 litres. Mon expérience à bord d’une Camaro SS 1LE il y a quelques années m’avait conquis. Cette variante plus « raisonnable » sous le capot allait-elle faire de même? C’est ce que j’ai tenté de découvrir lors d’un essai estival récemment.

Photo : V.Aubé

1LE, c’est quoi au juste?
Le groupe optionnel ajoute 5 195 $ à la facture de la Camaro, une belle somme il faut l’admettre. Toutefois, son contenu est fort généreux et en vaut la chandelle pour quiconque désire profiter d’une tenue de route améliorée… et même d’un look un peu plus ravageur.

Par exemple, à l’extérieur, le capot noir, l’aileron au bout du coffre et celui à la base du bouclier avant sont tous de couleur noire matte, ce qui ajoute une touche menaçante à l’ensemble. Les jantes de 20 pouces sont également noires, celles-ci étant enveloppées par des pneumatiques de performance.

L’ensemble 1LE inclut également une suspension raffermie, bien que celle-ci ne soit pas l’excellente suspension magnétique disponible sur d’autres véhicules de performance de GM. Mais, ce n’est pas tout, puisque les freins à disques à l’avant sont une gracieuseté de Brembo, les étriers qui viennent avec quatre pistons pour assurer un peu plus de mordant lors des freinages soutenus.

Photo : V.Aubé

Et puisque la Camaro 1LE est destinée à un usage plus intensif, les ingénieurs ont cru bon d’équiper la voiture d’un système de refroidissement plus poussé, au niveau du différentiel arrière, des freins, de l’huile ou même de la mécanique.

Finalement, l’habitacle se voit habiller d’un volant en microsuède à la base aplatie, le pommeau du levier de vitesses de la transmission qui est lui aussi recouvert du matériel agréable à tenir en main.

Au volant
Toute cette quincaillerie ajoutée fait en sorte que la voiture est mieux nantie pour résister à une conduite effrénée. Le freinage est plus musclé, la suspension est plus raide (ce qui, avec les sièges inconfortables de cette version, ne constitue pas un beau mélange sur les routes bosselées de la Belle province) et la direction est lourde comme ce n’est pas permis lorsqu’on place la voiture en mode Piste. Bon, il est vrai que ces ajustements devraient être réservés à un usage en circuit fermé, mais je n’y peux rien, la mécanique est à son meilleur lorsque ce mode est sélectionné. Le mode Sport constitue le meilleur compromis, mais je préfère encore le mode Piste pour les montées d’adrénaline.

Photo : V.Aubé

Le hic, c’est que la voiture s’avère inintéressante lorsqu’il faut conduire la voiture en ville, à une vitesse urbaine. L’embrayage est lourd, idem pour la direction et le moteur 4-cylindres est loin d’être inspirant à entendre, tout le contraire du V8 de la Camaro SS qui peut aussi être livrée avec l’ensemble 1LE. Et je n’ai même pas encore abordé les manœuvres de stationnement qui, heureusement, sont facilitées par la caméra de recul.

Sur un chemin sinueux en revanche, la Chevrolet Camaro 1LT profite amplement de cet ensemble 1LE grâce à une meilleure tenue de route – merci à la suspension, aux pneumatiques et au freinage bonifié –tandis que l’électronique fait encore de la magie en jouant avec les paramètres de la sportive.     

Le mot de la fin
La Chevrolet Camaro est une voiture sport très bien équilibrée, surtout avec cette économie de poids sur l’essieu avant. Agile, puissante, la Camaro 1LT avec ensemble 1LE constitue l’un des bons choix dans le créneau émotionnel (à cause de l’histoire du modèle) de l’industrie, encore faut-il être capable de vivre avec cette vision arrière exécrable, la dureté de la suspension et cette sonorité beaucoup moins enivrante que celle du vénérable V8 de 6,2 litres.

Photo : V.Aubé

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