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Chevrolet Volt 2012 : essai routier

Chevrolet Volt 2012 : essai routier

Modèle révolutionnaire ou nouveauté anecdotique? Par ,

J’ai eu le premier indice que tout ne tournait pas rond quand quelqu’un a cogné à ma porte peu avant minuit. Ma voisine serrait sa robe de chambre contre elle sur mon perron.

« Lesley, y’a quelque chose d’étrange qui se passe dans ta cour. »

Je lui ai assuré qu’il s’agissait simplement d’une nouvelle voiture hybride que j’avais stationnée là pour lui donner la chance de se recharger tranquillement, me suis excusée et retournée vers la maison et le confort douillet de mon lit.

« Mais… elle fait du bruit! »

Me traînant de peine et de misère dans la cour, j’ai découvert que la Chevrolet Volt 2012 piaillait comme un moineau enragé. Le service de 100 ampères de ma maison ancestrale était dépassé par les tentatives de recharge de la voiture, et un disjoncteur avait sauté. En jurant, j’ai passé une rallonge électrique par la fenêtre du sous-sol,et j’ai branché la Volt sur un autre circuit.

Un très mauvais début pour une semaine que je devais passer au volant d’une voiture dont le lancement a été miné par la désinformation et les retards.

Après une tempête de controverse, General Motors nous a enfin présenté sa Chevrolet Volt.

Et, tiens, tiens, voilà que maintenant la presse se prosterne d’adoration devant elle plusieurs la déclarant déjà « Voiture de l’année ».

J’avoue que tout ce qu’on a pu dire au sujet des performances de la Volt a piqué ma curiosité. Est-elle la miraculeuse merveille mécanique qui hisserait GM à nouveau au sommet des constructeurs ou est-ce que la Volt n’est qu’une autre nouveauté verte trop chère? Ni l’une ni l’autre, en l’occurrence. Et les deux.

Bon, j’avoue que je n’ai rien du client cible de la Volt. Oui, je m’offre des fins de semaine paresseuses où mes déplacements motorisés se limitent au gym et à l’épicerie. Mais j’habite à une heure de la 401 et je voyage régulièrement en ville pour échanger les voitures de presse, je me rends fréquemment à l’aéroport et je visite mon écurie préférée au nord de l’autoroute 7. Bref, je parcours des centaines de kilomètres chaque semaine.

Avec son autonomie électrique de 50 à 80 km, la Volt cherche idéalement un conducteur qui habite la ville et qui effectue en général moins de 20 km par jour. Évidemment, le moteur à combustion interne se veut le titre de gloire de la Volt, éliminant complètement le stress qu’induisent ses composantes strictement électriques. Le groupe motopropulseur comprend trois éléments : un gros moteur électrique de 149 ch, un plus petit moteur-générateur de 74 ch et le même 1,4-litre à essence qui équipe la Chevrolet Cruze.

Ne ressemblant absolument pas à la svelte voiture concept dévoilée en 2007, la Volt d’aujourd’hui a plutôt les airs du rejeton d’une malencontreuse union entre une Toyota Prius et une Chevrolet Cruze. Flancs prononcés, croupe tronquée, la Volt revêt un nez carré orné d’une calandre scellée finie en métal brossé. Ouvrez le coffre, et vous voilà avec un petit modèle à hayon très pratique.

Même si elle n’est ni svelte, ni sexy, la Volt a quand même une certaine personnalité, grâce à ses feux avant et arrière futuristes, ses garnitures noires et son aileron arrière. Si on met l’esthétique de côté, la silhouette de la Volt constitue un exercice complet qui a étudié chaque aspect de sa carrosserie pour en optimiser l’aérodynamisme et réduire la traînée.

L’intérieur respecte une configuration 2+2, mais une échine centrale renfermant le bloc de batterie court d’un bout à l’autre de l’habitacle, amputant pour ainsi dire la banquette arrière. Les mordus des dernières trouvailles technos apprécieront les graphiques et la console centrale dépourvue de boutons, qu’on dirait sortis tout droit de l’imagination de feu Steve Jobs.

Les deux premiers jours, j’ai réussi à conduire la Volt uniquement à l’aide de son moteur électrique, sans brûler une seule goûte d’essence ni produire ne serait-ce qu’une particule d’émissions toxiques. À coup de 10,3 kWh d’électricité environ, une journée de déplacements m’aura probablement coûté moins qu’un café genre Viennois chez Starbucks. Contrairement aux véhicules hybrides ordinaires qui passent habituellement à l’énergie fossile au-delà de 50 km/h, on peut conduire la Volt en mode uniquement électrique à n’importe quelle vitesse jusqu’à ce que les batteries s’épuisent.

Si on utilisait la Volt uniquement pour faire les emplettes, on s’arrêterait rarement à la pompe. Si c’était le cas, sachez que le moteur à essence est programmé pour démarrer au moins une fois par année afin d’éliminer les réserves d’essence et faire circuler les liquides lubrifiants. Fait intéressant, j’ai fait l’expérience des conducteurs qui me lancent des regards furtifs quand je suis au volant d’un modèle de luxe, mais au volant de la Volt, on se fait carrément dévisager par les propriétaires de Prius.
 
Mais ce que je voulais vraiment savoir, c’est comment La Volt se débrouillerait lors d’un long voyage. J’ai donc pris la route de Sarnia, un aller-retour d’environ 870 km, avec trois amis, et la Volt s’est avérée un moyen de transport correct, sans plus. Nous sommes partis de Peterborough, et les batteries nous ont laissé tomber un peu avant Oshawa. Le reste du trajet, nous avons brûlé 7,9 L/100 km en moyenne, mais en tenant compte des kilomètres parcourus à l’électricité, ce chiffre s’élève à plus ou moins 5,52 L.

La Volt en mode essence ne diffère pas trop de la Chevrolet Cruze, à part tout le dégagement en moins. Une voiture agréable, mais non sportive, confortable, mais qui offre peu de sensations.

Même si elle s’est montrée plus qu’efficace et pas du tout stressante pour un long voyage, ce n’est pas sa raison d’être. Valant plus de 40 000 $, la Volt est un peu chère pour une voiture qu’on utilise uniquement pour se rendre au boulot (même si, en Ontario, le gouvernement offre un rabais de 8230 $). Pour ça, la Cruze ferait tout à fait l’affaire … pour la moitié du prix. Mais en tant que citadine passe-partout électrique, la Volt marque une importante évolution dans la bonne direction.

 

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