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Essai de la Volvo S90 T-8 Twin Engine hybride enfichable 2018

Une alliance entre le grand luxe et l’innovation technologique Par ,

Lorsque Volvo, le réputé constructeur suédois de voitures, a présenté sa nouvelle berline de grand luxe S90, les amateurs de la marque se sentirent confus. En effet, malgré sa grande beauté, la S90 ne ressemble pas du tout à ce que Volvo nous a toujours habitués. Au lieu d’une carrosserie surélevée aux lignes plutôt carrées, Volvo nous propose une longue berline effilée aux lignes aérodynamiques que les habitués ne reconnaissent à prime abord que par la massive calandre rectangulaire avec une bande diagonale.

Il faut dire que, d’abord, Volvo n’est plus que suédoise. Elle a désormais une appartenance chinoise. Comme on le sait tous, depuis les quelques dernières années, Volvo est passé des mains de Ford au constructeur chinois Geely Holdings. Il aura fallu un peu de temps avant que les administrations chinoises et suédoises parviennent à s’entendre et on pourrait dire que c’est désormais réglé avec la S90, surtout qu’elle est construite aux usines Daqing du Chinois. Oui, cette Volvo est chinoise. Et son long empattement permet d’accepter plus facilement des passagers à l’arrière ce qui est une exigence on ne peut plus chinoise. 

D’autre part, Volvo a récemment annoncé qu’à partir de 2019, toute nouvelle Volvo incorporera un moteur électrique d’une capacité ou d’une autre dans son rouage d’entraînement. La toute récente S90 fait partie des récipiendaires de cette nouvelle approche. C’est de cette version dont il est question ici, la T8 Twin Engine. Ce qui, encore une fois, peut causer une certaine ambiguïté car quelques observateurs ont cru y voir avec cette dénomination l’arrivée d’un moteur V8 dans cette grande caisse. Ce n’en est pas le cas. Le moteur thermique de la plus imposante Volvo demeure le quatre cylindres 2,0 litres turbocompressé ET suralimenté que le constructeur suédois a lancé il y a quelques années pour la plupart de ses produits. Dans la S90 T8, il développe 313 chevaux à 6000 tr/mn mais, vu qu’il s’agit d’un véhicule hybride électrique, il est combiné à une paire de moteurs électriques de 87 chevaux à 7000 tours, un ensemble qui se retrouve aussi sous le capot des multisegments XC60 et XC90 hybrides. La disposition de cet ensemble place le moteur à essence à l’avant pour la traction alors qu’un ensemble de batteries au lithium-ion de 10,4 kWh fournit la puissance au moteur électrique combiné aux roues arrière tandis qu’un deuxième moteur électrique réside dans le pont-transmission alors qu’il sert aussi de démarreur intégré.

Volvo annonce que tout cet ensemble produit 400 chevaux aux roues. Vu que c’est une version enfichable  (PHEV Plug-In Hybrid Electric Vehicle), cette Volvo demande au conducteur de la brancher à une prise de courant afin de recharger les batteries. Ainsi, le constructeur estime qu’il pourra alors parcourir environ 35 kilomètres avec la propulsion électrique seulement avant que le moteur thermique se mette en marche. Le prix de base de la Volvo S90 se situant autour de 56 000 $ alors que celui de la même voiture T8 débute à 74 950 $, la différence en vaut-elle vraiment le prix?

Volvo Canada nous a donc fourni une S90 T8 relativement bien équipée pour en faire l’évaluation. Cette magnifique berline toute blanche n’a pas manqué d’attirer l’attention des amateurs de voitures qui, dans bien des cas, croyaient y voir une voiture allemande avant qu’ils se rendent compte qu’il s’agisse bien d’une Volvo. Lorsqu’on se glisse derrière le volant de la S90, on y reconnait plusieurs instruments qui ont déjà été adoptés dans d’autres modèles de la marque dont la XC90. En fait, presque tout y est informatisé et il faut apprendre à amadouer les écrans tactiles avant de prendre la route. Parmi ceux-là, il y a les modes de conduite dont le Pure mode qui n’utilise que le fonctionnement électrique (bon pour à peine une vingtaine de kilomètres) ou le mode Hybrid qui laisse l’ordinateur jouer avec les deux modes de propulsion appelant ainsi le moteur thermique à l’aide. C’est celui-ci qui permet d’atteindre le maximum d’autonomie électrique. Toutefois, comme c’en est le cas sur bien de ces autos avec des écrans aussi compliqués, il faut l’avoir bien étudié avant de pouvoir le maîtriser. 

Sans vouloir forcer la note et en utilisant le mode Hybrid seulement, nous avons pu passer une semaine au volant de cette belle voiture sans que l’on puisse y déceler ne serait-ce qu’un seul passage de l’électrique au mécanique même si le moteur à essence fait sentir sa présence lorsqu’on le sollicite vivement. En d’autres mots, tout s’y fait avec transparence. Le maximum d’autonomie ainsi atteint fut de près de 40 kilomètres en conduisant avec prudence et délicatesse. En ce qui a trait à la performance, si l’on veut passer du point mort à 100 kilomètres-heure, il ne faut qu’environ cinq secondes alors que les vitesses de reprises sont tout aussi impressionnantes. Mais on y perd alors à l’autonomie. Lors de notre test, nous n’avions qu’une prise de courant extérieure normale de 120 volts pour recharger la S90. Toutefois, on obtenait une charge complète en moins de huit heures de recharge. Seule remarque négative, le cordon électrique est un peu trop court, d’environ cinq pieds, Cependant, pour ceux qui craindraient de se le faire voler, il ne peut se déconnecter de sa prise au véhicule qu’en déverrouillant les portières. Quant à moi, ça m’agace un peu d’enrouler ce cordon sale (surtout après une pluie) pour le ranger dans le coffre. Toutefois, Volvo a vu à inclure une sacoche (arrimée) dans le coffre pour en disposer. 

D’autre part, il y a tant à dire sur cette grande Volvo qui fait plus de 4700 livres. Son comportement routier est fortement influencé par ce poids presque excessif mais c’est le prix à payer pour rouler dans cette limousine. Elle est incroyablement confortable et rapide et la visibilité y est très bonne. Encore une fois, mentionnons que l’instrumentation demande un temps d’acclimatation mais la position de conduite y est très bonne. Vous n’êtes pas sans savoir que cette Volvo vient avec un système de conduite presque autonome (AutoPilot) qui s’active par une commande au volant reliée au régulateur de vitesse automatique. Celui-ci est combiné à un système de contrôle de distance avec le véhicule qui précède et la tenue de cap entre les lignes des voies. Le système est étonnamment efficace mais au bout de quelques secondes, un message apparaît au tableau de bord demandant au conducteur de remettre les mains sur le volant s’il les a relâchées.  

La Volvo S90 a déjà été présentée sur ce site mais dans une version moins élaborée. Il m’est donc moins utile de vous décrire toute la finition intérieure malgré que ce soit un véritable exemple de qualité et de luxe incluant la superbe sonorisation Bowers & Wilkins à multiples haut-parleurs. Dans mon cas, j’ai bien apprécié l’affichage du compteur de vitesse à l’intérieur du pare-brise, le grand toit ouvrant panoramique et tout l’ensemble d’avertisseurs de sécurité. Ce que je n’ai pas aimé? Le sélecteur de vitesses qui exige presque de passer d’abord par le Neutre avant d’accéder aux positions Reverse et Drive. Autre point positif, contrairement à la Ford Fusion Energi de même configuration (hybride enfichable mais qu’à traction avant), la Volvo S90 offre un coffre immense qui n’est pas rapetissé par l’espace consacré aux batteries.

Comme écrit plus haut, le prix de base de la belle S90 est de 74 950 $. Mais, comme c’en fut le cas pour ma voiture d’essai, si on lui ajoute les groupes d’options Convenience Package (assistance au stationnement, boussole, prise de 12 V dans le coffre) de 1500 $, l’ensemble Climate Package (sièges arrière, volant et essuie-glace chauffants) de 1250 $, l’ensemble de vision (variation des rétroviseurs intérieurs, rétroviseurs extérieurs auto-rabattables, alerte d’obstacles latéraux arrière, caméra de vue à 360 degrés) de 2000 $, la peinture métallisée de 900 $, la stéréo Bower et Wilkins de 3250 $, les jantes en alliage de 20 pouces de 1000 $, la suspension arrière pneumatique avec châssis dynamique de 2350 $ et l’affichage du compteur de vitesse à l’intérieur du pare-brise de 1150 $, on en arrive à un prix total de 88 350 $ auxquel il faut ajouter des frais de 2015 $ pour le transport et la préparation. Oh! La consommation? Il ne m’en a coûté que 16,75 $ pour rouler cette voiture sur près de 300 kilomètres (le prix de l’essence est exorbitant dans la région de Montréal!). En terme plus techniques, j’ai obtenu une moyenne de 4,1 L/100 km…N’est-ce pas là ce que l’on attend d’une voiture hybride enfichable? 

 

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