En août 2017, la marque Lincoln célébrera ses 100 ans d’existence. Une existence jalonnée de réalisations originales et de modèles prisés des vedettes hollywoodiennes et des résidents de la Maison-Blanche. Une marque, aussi, qui a eu son lot de tourments causés par des changements imprévus du marché et des décisions administratives maladroites. Toutefois, les dirigeants actuels de Ford veulent lui créer une nouvelle image.
En décembre 2012, on l’a « réinventée », en lui donnant un nouveau nom — Lincoln Motor Company — qui doit la distinguer de la marque mère. Puis, 2 ans après, l’acteur Matthew McConaughey, le « cool des cool », est devenu son porte-parole par le biais d’une série de publicités réalisées pour la télé. Un porte-parole jeune, laconique, presque narcissique, qui, l’espère-t-on, estompera l’image d’une marque demeurée trop longtemps l’apanage des rentiers aisés.
L’arrivée sur le marché, en septembre 2016, d’un nouveau porte-étendard de conception originale baptisé Continental vise à soutenir cette renaissance. D’ailleurs, pour la première fois depuis 2006 (et le passage discret de la désolante Zephyr), les stratèges de la Lincoln ont osé délaisser la soupe à l’alphabet pour attribuer un nom significatif à une nouvelle venue qui, de surcroît, ne ressemble pas à un vulgaire clone d’un produit Ford, comme ses congénères arborant « l’étoile continentale »…
Une élégance retenue
La Lincoln Continental 2017 succède à la MKS qui, elle-même, remplaçait la Town Car, 2 modèles souffrant d’un cruel manque d’inspiration. La Continental se distingue justement de ses devancières par son esthétique soignée qui semble diriger la marque dans une nouvelle direction.
Oubliez l’apparence générique de la MKS servant à cacher une filiation évidente avec la Taurus. Les designers de Lincoln ont imaginé pour la Continental une silhouette originale annoncée par le concept du même nom présenté à New York en 2015. Un design au vitrage généreux, avec une ceinture de caisse basse et très droite, ainsi que de délicates courbes unies par une échancrure discrète au niveau de la porte arrière. Une allure digne qui se permet même un clin d’œil à la Bentley Flying Spur par la forme de ses montants arrière et l’écusson encastré dans l’aile avant.
La Lincoln Continental 2017 n’a pas les portes-suicide des modèles de la quatrième génération (1961-69), qui sont tant prisés des collectionneurs, et c’est mieux ainsi. Le centre de son châssis ne risque pas de plier au fil des ans. De plus, l’ouverture ample que procurent ses 4 portes facilite l’embarquement et son système de fermeture assistée ajoute à l’incontournable raffinement qu’impose son statut.
La variété des selleries de cuir et le choix d’essences de bois (noyer ou frêne) ornant l’intérieur abondent dans le même sens (le similibois et ces autres simulacres d’antan sont chose du passé). Avec la Continental Ultra, version la plus cossue au menu, l’opulence de la dotation s’exprime même par une climatisation à 3 zones, un choix de chaînes audio à 13 ou 19 haut-parleurs et même un ensemble « Sièges arrière » qui transforme cette section de l’habitacle en petit salon. Divisée par une large console, sa banquette procure 2 places généreuses avec coussin chauffé et ventilé à support lombaire ajustable et dispositif de massage. Une telle option vaut la coquette somme de 5 000 $ et élève la Continental au rang de voiture de maître.
Lincoln propose 2 versions de cette grande berline de luxe : celle d’entrée de gamme appelée Select ainsi que l’Ultra. À chacune son V6 biturbo. La Select reprend le moteur de 2,7 litres développant 335 chevaux de l’utilitaire MKX, alors que l’Ultra partage le moteur suralimenté de 3,0 litres produisant 400 chevaux de la MKZ Ultra. Ces moteurs, qu’on peut abreuver de carburant régulier, sont associés à une boîte automatique à 6 rapports avec mode manuel et transmettent leur puissance aux 4 roues. Au Canada, le constructeur américain n’a pas cru bon d’offrir des Continental à roues motrices avant comme chez nos voisins du sud — un avantage indéniable puisque cette traction intégrale optimise son comportement routier sur pavé humide ou enneigé. Quant à ceux qui sourcillent à l’idée que la boîte automatique ait « aussi peu » de rapports, sachez qu’ainsi son mode manuel sert à quelque chose (tristement, ce n’est pas le cas de plusieurs modèles rivaux qui ont des boîtes avec des rapports de transmission à n’en plus finir).
En revanche, pour contribuer à minimiser la consommation de carburant des 2 moteurs, Ford les a munis d’un dispositif d’arrêt-démarrage au ralenti. Résultat, on obtient une moyenne d’environ 12 L/100 km pour le moteur turbo de l’Ultra, celui que nous avons conduit. La Select ne fait guère mieux (11,8 L/100 km) et ses accélérations et reprises n’ont sûrement pas autant de brio.
Un nom lié à l’histoire
Cela dit, l’acheteur qui recherche un modèle d’allure moins criarde qu’une Cadillac CT6 trouvera désormais son lot à l’enseigne de Lincoln : une alternative au panache discret, titulaire d’une notoriété issue de 9 décennies d’histoire — une qualité qui manque à la Genesis G90, à l’Infiniti Q70 et même à la Lexus LS.
Pourtant, rien ne laisse présager cette issue lorsque, en septembre 1938, alors qu’il revient d’Europe, Edsel Ford demande au personnel de « sa » marque de lui construire une automobile à l’allure « continentale », c’est-à-dire inspirée par les automobiles de luxe qu’il a vues sur le vieux continent. L’histoire raconte qu’elle ne devait être qu’un simple moyen de transport pour ses prochaines vacances.
Certains historiens, comme Jesse H. Haines, suggèrent plutôt que la Continental doit contribuer à relancer la marque (!), alors que les ventes déclinent depuis quelques années. Situation d’autant plus gênante qu’une concurrente, Packard, vient tout juste de lancer une élégante One-Twenty décapotable carrossée par Darrin. Un élégant bijou sur 4 roues; le produit qui fait défaut à la gamme Lincoln d’alors.
Pour minimiser les coûts de développement, la décapotable réalisée selon le design d’Eugene T. Gregorie est construite à partir d’éléments provenant de la Lincoln Zephyr, modèle à plus grande diffusion. La Continental lui emprunte donc son châssis, son V12 de 120 chevaux et certains panneaux de carrosserie. Mais cette dernière, qui est légèrement plus longue et dont le coffre plus massif est paré d’un pneu de secours extérieur dans un étui, affiche un style aristocratique que la Zephyr n’a pas.
La Continental reçoit un accueil si favorable qu’Edsel Ford décide de la produire en petite série dès la fin de 1939. Moins de 2 000 exemplaires de cette voiture, qui coûte 3 fois plus cher que la Ford du peuple, seront fabriqués avant l’arrêt de la production imposé par la Seconde Guerre mondiale.
La Continental a cependant eu le temps de laisser sa marque. Frank Lloyd Wright, le pape étatsunien de l’architecture, la proclame « plus belle automobile jamais construite ». Est-ce parce qu’il en a acheté 2 avant l’entrée en guerre de son pays?
Quoi qu’il en soit, avec le retour de l’économie de paix en 1946, sa production redémarre et cette Lincoln devient l’apanage des personnalités de tous acabits : vedettes hollywoodiennes, politiciens, riches entrepreneurs, etc. Elle servira même de voiture de tête pour la course de l’Indy 500 cette année-là.
Cette notoriété se maintient avec la Continental Mark II, un coupé au long capot très différent, lancé en 1956. Elvis et Sinatra la choisissent pour se pavaner. Elizabeth Taylor aussi aura la sienne : un cadeau offert par Warner Brothers pour son succès dans le film Giant.
Une identité qui se redéfinit
Puis, pour tirer un plus grand profit de ce modèle tant désiré, Ford lance une troisième génération aussi excentrique qu’anonyme en 1958. La Continental perd alors ses lettres de noblesse. C’est une époque folle où le design outrancier mène l’industrie.
La génération suivante, en 1961, corrige le tir quelque peu avec le faste de ses décapotables à 4 portes — un genre de voiture qui se prête tout naturellement aux défilés, surtout présidentiels. On se rappelle ce sombre jour de novembre 1963, à Dallas au Texas, où John F. Kennedy est assassiné à bord d’une Continental servant à sa tournée électorale.
Ses générations subséquentes seront tantôt anonymes, tantôt caricaturales. En 1982, la Continental s’offre d’ailleurs le luxe d’emprunter maladroitement le style « Razor Edge » tant prisé des grands carrossiers britanniques pour une voiture qui doit remplacer la Versailles, consécration étatsunienne du kitsch.
Puis, la génération suivante, en 1988, fait passer la Continental de la propulsion à la traction, au grand dam des puristes et des ultraconservateurs. Ces automobilistes ignorent toutefois l’avenir qu’on réserve à la transmission intégrale.
La Lincoln Continental en 2017
Et nous voici, 90 ans plus tard, avec une berline pesant environ 100 kilos de plus que son ancêtre d’avant-guerre. Une voiture qui exploite efficacement quelques attributs esthétiques d’une grande Européenne (pas la Continental de Bentley, cependant!) pour afficher un style patricien réussi, marié à une motorisation contemporaine.
Évidemment, elle ne peut plus avoir un V12, surtout pas un moteur atmosphérique à soupapes latérales se gorgeant de 25 L/100 km et nécessitant 20 secondes pour atteindre 100 km/h. Pour être dans le ton, il faut un V6 biturbo à double arbre à cames capable de la pousser au-delà de 100 km/h au moins 4 fois plus vite et en consommant 2 fois moins de carburant... avec, au volant, l’incontournable vedette hollywoodienne!
Oubliez le retour aux sources, mais le parallèle fait sourire.
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