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Premier Essai du Chevrolet Blazer 2019 : pour en finir avec le nom…

Depuis que Chevrolet a présenté son Blazer à la presse nord-américaine une première fois, on a pratiquement autant entendu parler du nom du véhicule que de ses qualités ou de ses défauts.

À propos du nom, des voix se sont élevées pour manifester une déception. Une déception reliée au fait que la mouture moderne ne respecte pas l’esprit de l’ancienne, lancée en 1969.

Agaçant, si vous voulez mon avis, car l’objectif de Chevrolet n’a jamais été de le faire. Oui, elle s’est servie d’un nom, comme d’autres marques le font sans cesse. Par exemple, personne ne s’offusque du fait qu’avec le Corsair, Lincoln déshonore la version de l’Edsel qui portait l’appellation à la fin des années 50.

Idem pour Dodge qui ramenait la Dart en 2012 ; ça n’avait rien à voir avec le passé. L’opération en était une de marketing, point final.

Est-ce que Chevrolet souhaitait jouer la carte de la nostalgie ? Bien sûr. Pourquoi ne le ferait-elle pas ?

Photo : D.Rufiange

Ainsi, le Blazer est de retour chez Chevrolet et au-delà du nom, la marque au nœud papillon vient peut-être d’accoucher de son meilleur produit depuis des lunes.

Et c’est là-dessus qu’on doit se concentrer, avec ce que ça amène de bon et de moins bon pour le consommateur.

Sa place
Avec le Blazer, Chevrolet ajoute un 5e VUS à sa gamme. Ce qui peut être confondant, c’est la place qu’il vient occuper dans la famille. En fait, il faut le voir comme un entre-deux. Comme l’Equinox, il propose deux rangées de sièges et comme le Traverse, il avance une meilleure capacité de remorquage et de chargement. Conséquemment, il se glisse entre les deux, mais vient aussi jouer un autre rôle ; celui du luxe et de la sportivité, fruit d’une approche à trois volets.

Trois Blazer
Essentiellement, on retrouve trois types de Blazer. Il y a d’abord quatre versions différentes du modèle régulier, puis une déclinaison RS axée sur la sportivité, ainsi qu’une autre qui priorise le grand luxe, la Premier.

Photo : D.Rufiange

Concernant le modèle régulier, quelques éléments sautent aux yeux. D’abord, on retrouve deux versions à traction. Qui veut d’un VUS à deux roues motrices ? Poser la question, c’est y répondre. En fait, si le prix était vraiment alléchant, peut-être, mais à 35 200 $ en configuration de base, non merci. Cette déclinaison est aussi la seule façon qui profite du 4-cylindres de 2,5 litres que Chevrolet inscrit à la fiche technique.

Si vous voyez une de ces versions sur la route, passez-nous un coup de fil.

En ajoutant 2200 $ à la facture, la configuration demeure à traction, mais un V6 de 3,6 litres repose dans la salle des machines. Le modèle offre quelques équipements supplémentaires, mais ce n’est rien pour écrire à sa mère.

Là où l’offre devient plus attrayante, c’est avec la première version à traction intégrale, la Blazer 3,6 AWD. On vous sert même un ensemble de remorquage avec cette dernière. Là où c’est moins attrayant, c’est à la vue du prix demandé, soit 40 400 $.

L’édition Blazer True North, quant à elle, exige un déboursé initial de 43 400 $. Elle sert le cuir, le hayon électrique, les rétroviseurs à atténuation automatique, les rails de toit, les alertes d’angles morts et de circulation transversale arrière et l’ouvre-porte de garage intégré.

C’est bien beau, mais ça commence à être cher, si vous voulez mon avis.

Photo : D.Rufiange

RS et Premier
Pour fermer la marche, Chevrolet propose deux autres variantes aux vocations bien distinctes. D’abord, la RS, qui mise sur une allure plus sportive et sur des réglages plus agressifs à la hauteur du châssis. L’équipement suit la facture qui passe à 46 400 $.

Avec la variante Premier, on reçoit à peu près tout, des baquets ventilés à l’avant aux sièges chauffants à l’arrière, en passant par une chaîne audio de qualité supérieure et le volant chauffant.

À 48 000 $, sans les frais de transport et de préparation, et sans nos charmantes taxes, bien sûr, ça fait cher la livre. Au final, le prix va friser les 60 000 billets verts.

C’est beaucoup et c’est trop, si vous voulez mon humble avis.

Photo : D.Rufiange

Dommage, car…
Tout ça est un peu dommage, car dans l’ensemble, c’est un produit intéressant que nous sert Chevrolet ici. Les prix exigés risquent de nuire au produit.

Remarquez que chez Honda, le nouveau Passport affiche un prix de départ à 41 990 $, traction intégrale comprise. En revanche, chez Ford, le Edge est proposé à quelque 33 000 $ en configuration de base, rouage intégral inclus.

Et quel véhicule est-ce que GM a dans sa mire avec le Blazer ? Vous l’avez deviné, il s’agit du Ford Edge. C’est ce qu’on nous a confirmé lors du lancement.

Voir notre Comparaison: Chevrolet Blazer 2019 vs Honda Passport 2019

Au volant
Pour ce qui est de l’expérience au volant, il faut avouer qu’elle s’est avérée concluante. J’y faisais allusion, Chevrolet a bien fait ses devoirs ici et le temps passé aux commandes ne déçoit pas. Le moteur V6 fait le travail, sans être un modèle de souplesse. La capacité de remorquage est fixée à 4500 livres, une limite tout à fait honorable, surtout qu’il ne faut pas trop en demander au moulin de 3,6 litres ; il pleure comme une germaine lorsqu’on lui en demande un peu trop.

Le niveau de confort, le dosage de la direction, le travail des éléments suspenseurs, des éléments dont Chevrolet n’a pas à craindre vis-à-vis la concurrence.

Photo : D.Rufiange

Là où elle doit s’inquiéter, c’est que son produit doit se faire un nom ; un nouveau nom, en fait, même si on connaît bien celui qu’il porte.

Conclusion
Le Blazer est de retour, donc. Une pente abrupte l’attend. C’est le sort qui est réservé à tout ceux qui se pointent tardivement. De plus, il y a ces prix qui agacent...

Et voilà probablement pourquoi on a choisi son appellation en conséquence ; elle va faciliter le travail d’un peu tout le monde, du moins au début.

En vrac
Le moteur V6 propose une puissance de 308 chevaux à 6700 tours/minute et un couple de 270 livres-pieds à 5000 tours/minute.

Consommation annoncée (version à quatre roues motrices) : 12,7 litres aux 100 kilomètres en ville et 9,5 litres sur l’autoroute.

Différents modes de conduite sont offerts, dont un est spécifiquement pensé pour la conduite hors route. Il est aussi possible de rouler en mode traction pour économiser du carburant.

Le système d’aide au remorquage est hautement sophistiqué. Il nous provient de la dernière génération du Chevrolet Silverado.

En matière de connectivité, l’offre est généreuse. Idem pour la sécurité lorsqu’on grimpe dans la gamme.

Photo : D.Rufiange

On aime

Un style réussi
Expérience de conduite solide
Nombreuses aides pour le remorquage

On aime moins

Les prix
Le caractère poussif du V6 de 3,6 litres
Présentation très/trop classique du bloc d’instrument

 

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