Auto123 met à l’essai - à long terme - le Subaru Forester 2021. Aujourd’hui, partie 6.
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Pour cet avant-dernier texte dans le cadre de l’essai long terme du Forester 2021, j’aimerais vous parler de EyeSight, le système d’assistance à la conduite spécifique à Subaru. Son existence est essentiellement justifiée par deux objectifs : nous protéger et réduire notre fatigue derrière le volant, ce qui revient aussi à nous protéger quand on y pense.
Alors qu’ils bûchent sur cette technologie depuis 1989 et après l’avoir testé chez nous par des -30 degrés en 2009, les ingénieurs l’ont lâché lousse dans notre bienheureuse civilisation en 2013, tout en ne cessant de l’améliorer au fil des ans.
EyeSight enrichit de série tous les modèles Subaru livrables avec la transmission CVT, ce qui signifie la très grande majorité d’entre eux (en 2022, même le coupé BRZ pourra s’en enorgueillir).
Ça marche comment ?
Le cœur du système se résume à deux caméras positionnées à l’intérieur du pare-brise, à la hauteur du rétroviseur. Elles travaillent en stéréoscopie et en 3D, de la même manière que vos deux yeux collaborent entre eux. Les systèmes des autres constructeurs se fient surtout à des capteurs et des sonars qui ceinturent le véhicule.
Pour remplir avec succès sa mission de nous garder en un seul morceau, EyeSight tente d’anticiper les risques d’accident pour les prévenir ou à tout le moins amoindrir leur gravité.
Par exemple, son « freinage avant collision » demandent aux caméras de surveiller le véhicule devant vous. Si le logiciel croit que vous ne l’avez pas vu, le système applique le freinage pré-collision sans vous demander votre avis. Il en résulte la frousse de votre vie quand le Forester freine sec sans crier gare.
Une fois le choc émotionnel dissipé, deux choix s’offrent à vous : vous maintiendrez désormais une plus grande distance avec le quidam qui vous précède ou vous désactiverez le bidule que vous jugez trop intrusif en enfonçant le bouton du plafonnier conçu à cet effet.
Pour ma blonde, la cause est entendue : « Tu conduis trop près des autres. Tu n’as qu’à les décoller et tu n’auras pas à les endurer, ces intrusions ! »
Touché.
Une canne blanche
Comme les autres systèmes similaires qui inondent aujourd’hui l’industrie (une démocratisation de la technologie qui fait plaisir), EyeSight détecte les lignes blanches sur les côtés pour garder le véhicule au centre de la voie. On peut même ôter ses mains du volant, le temps par exemple de venir à bout des derniers chips coincés dans le fond du sac.
Bien sûr, si vous abandonnez complètement le volant, il n’aime pas. Après environ 30 secondes, des alertes lumineuses vous prient de reprendre le gouvernail. Vous n’avez même pas à l’empoigner solidement. Laissez tout bonnement une paume reposer sur le boudin et le système se sent dès lors moins seul. Il continue son boulot. Ce n’est pas vraiment vous qui imprimez des réactions au volant, c’est lui qui s’en charge.
EyeSight est assez évolué pour épouser un virage corsé, un exploit impossible il y a une dizaine d’années quand ces systèmes en étaient à leurs balbutiements.
Dans le fond, il performe ainsi une conduite semi-autonome, une évolution naturelle de l’aide au guidage de base. Bizarrement, le site de Subaru Canada ne s’étend pas sur cette compétence précise du système EyeSight. Sans doute volontairement. On ne veut pas que les conducteurs relâchent leur surveillance, comme c’est arrivé à des propriétaires de Tesla qui, se fiant au pilotage automatique de leur véhicule (sans doute le plus avancé de l’industrie en ce moment), en ont profité pour piquer un somme ou regarder un film. Malheureusement, ils n’en connaîtront jamais la fin…
Par ailleurs, grâce à son positionnement en hauteur, EyeSight a moins tendance à souffrir de la sloche, par exemple, que les systèmes rivaux. Ce qui ne le met pas totalement à l’abri des intempéries. Durant mon périple au Saguenay, il a cessé de fonctionner à trois ou quatre reprises. Des saletés, la neige, la glace ou d’autres pellicules indésirables l’embêtaient suffisamment pour qu’un témoin lumineux m’avertisse que je ne pouvais plus compter sur EyeSight.
Pour réduire les risques d’une telle situation, Subaru a muni l’essuie-glace de droite d’une buse qui gicle du liquide afin de garder propre le verre devant les caméras. Le genre d’améliorations dont Subaru bonifie son système au fur et à mesure que nous – les cobayes – l’expérimentons.
Et, de fait, à chaque fois que le machin est tombé en pause syndicale à cause d’un pare-brise souillé, le système est redevenu actif après quelques minutes sans que j’aie besoin de m’arrêter au bord du chemin avec mon grattoir dans une main.
Cela dit, quand le blizzard s’en mêle, faut juste s’armer de patience. Si de gros flocons gênent votre propre vision, vous pouvez être certain que la vision du EyeSight sera elle aussi gênée.
Mon préféré
Avec EyeSight vient le régulateur de vitesse adaptatif. Le véhicule freine et accélère de lui-même pour maintenir la vitesse programmée. Très pratique. Mais quand EyeSight déclenche la grève, ce régulateur intelligent l’imite.
Heureusement, avec le Forester, on peut se contenter d’activer le régulateur classique, le « pas intelligent ». Faut juste dénicher dans le volumineux manuel du propriétaire la page qui nous dit comment. On trouvera aussi au plafonnier l’interrupteur qui rend muet l’alerte de franchissement des lignes. J’avoue qu’il est tentant de l’enfoncer quand les bips ne finissent pas de résonner parce que vous avez le malheur de flirter avec la bande médiane pour éviter un nid-de-poule ou un cycliste.
Mais outre ces rappels à la prudence, je pense que le système EyeSight est un atout, comme ses clones chez les autres constructeurs. On devine bien que leurs concepteurs ont pensé à nous blinder contre toutes les distractions modernes qui nous assaillent quand on conduit, notre cellulaire étant la reine d’entre elles.
EyeSight s’avère une bouée technologique qui est la bienvenue. Mais même en sa compagnie, il ne me viendrait jamais à l’idée de m’aventurer sur les routes sans d’abord avoir appris à nager.
