Auto123 fait l’essai de la Volvo S60 T5 2021.
La Volvo S60 T5 est une espèce qu’on va voir de moins en moins souvent sur nos routes; une espèce condamnée à suivre la voie tracée par un animal disparu : le dodo. À l’instar de ce curieux volatile, au moment d’essayer cette Volvo, ses jours étaient comptés puisqu’elle n’avait pas eu la chance de recevoir une forme quelconque d’électrification pour sa motorisation, comme la S60 T8. Elle n’a ni système hybride de 48 volts, ni connecteur pour une recharge, ni batterie sous son plancher. Rien de tout cela. Pour se mouvoir, cette sportive à sang chaud (ma voiture d’essai était rouge...) se nourrit d’essence, et d’essence seulement.
2025 ou rien
Cette suédoise ne répond plus au nouveau crédo de « l’électrification à tout prix d’ici xxxx » à laquelle Volvo et la plupart des constructeurs ont adhéré (Volvo s’est engagé à tout électrifier d’ici 2025). L’apparition récente de l’hybride branchable S60 Recharge (nouveau nom de la S60 T8), qui est devenue la seule S60 offerte au Canada, a tout simplement confirmé l’inévitable issue.
Mais au moment de conduire cette S60 T5, c’est le modèle d’entrée de gamme et sa version Momentum à roues avant motrices, offerte à partir de 54 168 $ (PDSF), demeure la moins chère de toutes. La version R-Design à quatre roues motrices dont j'ai fait l’essai coûte 62 120 $ et occupe un rang hiérarchique supérieur.
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Le fait de s’appeler R-Design ne change d’ailleurs rien à la mécanique, ni aux performances, puisqu’elle partage le 4-cylindres à compresseur et turbocompresseur des autres T5 : un moteur qui livre 250 chevaux et 258 lb-pi de couple. Par contre, cette version se distingue par une finition extérieure plus expressive et une dotation intérieure plus riche.
Cette finition comprend des coques noires pour les miroirs, des roues de 18 po à doubles rayons (sur ma voiture, le constructeur a substitué des roues de 19 po valant 1000 $), un échappement double, une calandre distincte, des phares directionnels actifs à DEL, des antibrouillards et des poignées de portières de couleur coordonnée avec lampe d’accueil. Ajoutez cette peinture rouge métallique (900 $), et voilà une suédoise élégante et athlétique qui n’a rien à envier aux meilleures Mercedes, Audi et BMW.
Plusieurs sous-estiment cependant son élégance. Pourtant, à cause de ses phares diurnes esquissés à la façon du marteau de Thor, on ne la rate jamais. Cette signature visuelle unique, très réussie, est le propre de Volvo.
À bord, le style relevé de la R-Design s’exprime par des garnitures d’acier brossé, une sellerie de cuir Nappa et un pédalier exclusif, mais plus encore par les accessoires optionnels. Des équipements variés et attrayants comme, par exemple, une chaîne audio Harman Kardon (ma voiture a une Bowers & Wilkins de 3 750 $ digne des plus grands mélomanes), un dispositif d’aide au stationnement avant et arrière, un système de guidage, un climatiseur à quatre — oui, quatre — zones, un toit vitré panoramique et plus encore. En fait, au premier coup d’oeil, on croirait que tout y est. Dieu sait que je suis exigeant; je trouve toujours quelque chose à redire. Or, cette fois, ce sont les espaces de rangement.
Problèmes de rangement ?
Au risque de paraître tatillon, j’avoue qu’avec ses deux porte-gobelets et sa petite surface de recharge pour le téléphone, la console centrale est exiguë. Elle convient à peine à mon iPhone 12 dans son étui. À cause de la forme concave de cette surface de recharge, j’ai même pris l’habitude de déposer mon téléphone dans un des porte-gobelets qui, malheureusement, sont également petits ! Mes critiques négatives se limitent à cela toutefois, car les sièges super confortables soutiennent parfaitement le corps, alors que le volant, de bonne taille, se prend bien en main.
Dans cette S60, on trouve le même système d’infodivertissement que dans l’essentiel des modèles de la marque, et ce jusqu’à ce que l’usage du nouveau système Android Automotive de Google se généralise. Pour l’instant, on a donc droit à un écran vertical de 9 po qu’on utilise par ses touches tactiles ou à l’aide de l’interface rotative. Lorsqu’on active CarPlay d’Apple, ce système n’occupe que la moitié de l’écran, laissant l’autre moitié libre pour afficher les touches rapides de divers systèmes embarqués de la voiture.
On aime
Conduite stimulante
Apparence sportive
Bien équipée
On aime moins
Menus chargés du système d’infodivertissement
Direction perfectible
La concurrence principale
Audi A4
BMW Série 3
Cadillac CT4 / CT5
Genesis G70
Infiniti Q50
Lexus IS 300
Mercedes-Benz Classe C
C’est bien, mais on s’attend à voir l’affichage de CarPlay occuper toute la surface de l’écran. D’ordinaire, c’est ainsi avec les portables et les tablettes. Mais voilà, Volvo fait partie de ces quelques constructeurs qui ont opté pour des écrans en position verticale. Même si d’autres constructeurs ont choisi de faire de même, vous comprendrez qu’Apple a préféré rendre son application compatible avec le plus grand nombre de véhicules possible. Or, eux, ils ont des écrans horizontaux. Pour le moment, c’est ainsi.
À part cela, l’interface du système d’infodivertissement m’apparaît très convenable, si ce n’est de certains menus affichant trop de texte. Ces menus qui servent à activer ou désactiver certains dispositifs, comme les aides à la conduite, peuvent poser un problème lorsqu’on les emploie en conduisant. On s’y habitue, certes, mais ça reste peu intuitif.
Le levier de vitesses est un des éléments du poste de pilotage que j’adore à cause, justement, de son caractère intuitif. Il contraste avec les leviers électroniques moins réactifs qu’on trouve dans plusieurs autres Volvo. Ici, on a droit à un levier véritablement mécanique (lié à une boîte automatique à 8 rapports, au fait). On le déplace sur sa grille de sélection, et c’est tout. Tristement, il n’y a pas de palettes sur le volant, même dans cette version R-Design qu’on prétend sportive.
Suralimentée
Une légère pression sur l’accélérateur suffit à élancer cette voiture. Rappelez-vous que le moteur de la S60 T5 a un turbocompresseur, mais aussi un compresseur. Quel que soit le régime, vous disposez donc d’une bonne réserve de puissance. L’accélération progressive et soutenue donne aussi l’impression qu’il y a plus de 250 ch sous le capot. C’est sans compter le son agréable que produit ce moteur lorsqu’il fait son boulot.
Il est vrai que « son agréable » et « 4-cylindres turbo de 2 L » ont longtemps été des antithèses. Heureusement, les constructeurs ont trouvé des moyens efficaces pour amplifier et mettre en valeur ce son. Des progrès fulgurants procurent cet environnement sonore délectable, ce qui contribue à rendre la conduite de cette berline sport d’autant plus agréable.
Même si la direction pourrait transmettre une meilleure sensation de la route, elle demeure précise et répond bien aux sollicitations. Elle met en valeur un moteur fringant et un châssis à la mesure de ses capacités. La transmission intégrale réussit admirablement à doser la répartition de la puissance aux roues arrière lorsqu’on roule sur pavé sec. N’est-ce pas ce que l’on souhaite lorsqu’on conduit un véhicule qui se veut performant. Voilà donc le portrait d’une auto au comportement routier sain qu’on aime conduire encore et encore, et ce, bien que ce soit un modèle d’entrée de gamme.
Loin de se comporter comme telle, la S60 bénéficie d’une dotation très complète. Mais puisqu’il s’agit d’une des dernières Volvo de l’ère de « préélectrification », certains acheteurs risquent de l’ignorer.
Fiche technique de Volvo S60 2021 Momentum T5 TA
Fiche technique de Volvo S60 2021 Momentum T5 TI
Fiche technique de Volvo S60 2021 Design R T5 TI
Fiche technique de Volvo S60 2021 Inscription T5 TI
Essais routiers et évaluations
