Les compagnies automobiles scandinaves ont conquis bien des acheteurs du Nord-est de l’Amérique au cours des dernières décennies, Volvo et Saab ayant connu un succès que seule Subaru a réussi à battre. Un climat similaire et un désir des consommateurs de goûter au luxe sans que ça devienne ostentatoire ont permis à la première de se retrouver dans plusieurs garages et entrées de maison de la Nouvelle-Angleterre et de l’Est du Canada.
C’est en pensant à ça que j’ai traversé la frontière séparant le Québec du New Hampshire au volant de la Volvo V60 Polestar 2017, le seul modèle haute performance de la marque actuellement et une intéressante juxtaposition de son passé et de son futur telle que concoctée par Polestar, maintenant une division maison de Volvo. Je me suis rendu à Portland, dans le Maine, non seulement pour profiter de l’hospitalité de l’une des principales villes de cet état, mais aussi pour confirmer qu’il n’est pas nécessaire de traverser l’océan pour voir des Volvo; il suffit de se rapprocher de la côte est.
La V60 Polestar détonne dans le marché des voitures de luxe, notamment parce qu’il s’agit d’une familiale à une époque où ce genre de véhicule a presque complètement été éradiqué pour faire de la place aux VUS et aux multisegments (en passant, il existe aussi une berline S60 Polestar). En fait, il n’y a que BMW qui offre aussi des familiales aux amateurs d’Européennes coincés en Amérique du Nord. Quand on regarde sous son éclatante carrosserie Bleu rebelle, on note la présence de composantes mécaniques pour le moins uniques qui la démarquent encore plus du lot.
Suralimentée ET turbocompressée
Tout d’abord, la Volvo V60 Polestar exploite un nouveau moteur à 4 cylindres de 2,0 litres greffé à la fois d’un compresseur à l’admission et d’un turbocompresseur à l’échappement. Développant 367 chevaux et 347 livres-pied de couple, c’est l’un des 10 meilleurs moteurs de 2017 selon Wards. Il remplace le gros 6-cylindres de l’ancien modèle et compense la baisse de couple en activant le compresseur d’admission jusqu’à environ 4 000 tours/minute, après quoi le turbo prend le relais jusqu’à la limite.
Si vous connaissez Volvo, vous savez que ce système, appelé « Drive-E », est semblable à celui disponible dans la grande berline S90 et le multisegment XC90. Il emploie cependant un plus gros turbocompresseur, de nouvelles bielles, de nouveaux arbres à cames, une plus grosse prise d’air et une pompe à essence de plus grande capacité. Ainsi modifiée, la Volvo V60 Polestar 2017 se concentre moins sur l’économie de carburant et davantage sur une distribution de puissance explosive par le biais de son système de traction intégrale de série (je n’ai pas vu mieux que 10 L/100 km durant mon aller-retour de 1 100 kilomètres).
La hausse de la puissance et la diminution du couple par rapport à l’ancienne Polestar sont habilement gérées par la nouvelle boîte automatique à 8 rapports. La précédente à 6 rapports n’arrivait pas du tout à soutirer le rendement du 6-cylindres avec la moindre forme d’amusement; c’était en vérité le maillon faible de la chaîne. Tout ceci est maintenant de l’histoire ancienne, ses passages avec les sélecteurs au volant étant beaucoup plus adaptés à la frénésie des 367 chevaux sous le capot.
Les routes sinueuses reliant le Québec au Maine par le New Hampshire m’ont amplement donné l’occasion d’abuser de la Volvo V60 Polestar 2017, même parfois sur des chaussées enneigées. Capable de transférer jusqu’à 65 % du couple aux roues arrière, son système de traction intégrale ne cache pas sa prédilection pour le train avant et on le sent par l’effet de sous-virage quand on conduit agressivement. Le mode Sport minimise un peu l’intervention de l’antidérapage et rend le son d’échappement pas mal plus stimulant, mais il a la fâcheuse manie de garder la voiture sur le 4e rapport, même à vitesse de croisière. Comme il n’existe pas de réglage Sport distinct pour l’antidérapage (à moins de vouloir le désactiver presque totalement via les menus à l’écran), je n’ai pas cessé d’alterner entre les modes Sport et Normal à la recherche d’un juste milieu, mais en vain.
Rapide, mais nerveuse
La rapidité de la Volvo V60 Polestar se voit dans quasiment toutes les situations. Elle accélère de 0 à 100 km/h en seulement 4,6 secondes et effectue des dépassements sur l’autoroute sans effort, peu importe le rapport dans lequel se trouve la boîte automatique quand on écrase la pédale. Un système de contrôle du décollage est disponible, mais inutile selon moi, car le couple du moteur n’est pas suffisant pour compromettre l’adhérence des 4 roues sur chaussée sèche.
Par ailleurs, tout ce qui n’est pas lisse comme une table de billard nous fait vite payer le prix des amortisseurs Öhlins réglables mécaniquement. À la sortie de l’usine, la fermeté de ces derniers se trouve réglée à 10 sur une échelle de 20, ce qui s’avère nettement excessif sur les routes de la Nouvelle-Angleterre et surtout celles du Québec en hiver. Or, si on peut accéder aux amortisseurs arrière en enlevant un petit panneau dans le coffre, ceux à l’avant nous obligent à passer en dessous de la voiture. Comme je n’avais pas de vérin à ma disposition, je n’allais certainement pas ramper par terre, dans la neige et la gadoue, pour les ajuster. Non merci!
Une conception pas à la hauteur du prix élevé
Le manque de raffinement du châssis et le design de l’habitacle qui semble dater de 2007 au lieu de 2017 me font hésiter à recommander la Volvo V60 Polestar aux amateurs de voitures sportives suédoises, d’autant plus qu’elle coûte environ 70 000 $. À ce prix, je m’attendrais à ce qu’elle offre la même élégance intérieure que la S90 (ou à tout le moins un système multimédia dernier cri avec un écran plus grand que celui de mon téléphone intelligent). On devrait aussi pouvoir raffermir ou adoucir le roulement simplement en appuyant sur un bouton, pas en se salissant sous la voiture.
Comprenez-moi bien : il n’y a rien de mal à ce qu’une compagnie automobile lance une voiture hors normes qui demande un peu plus d’implication de la part du propriétaire pour exploiter au maximum son potentiel de performance. Le problème, c’est qu’on peut obtenir une Mercedes-AMG ou une M de BMW tout aussi rapide avec une facture comparable, sans devoir quitter le siège du conducteur pour jouer avec la suspension.
Parce qu’elle est la seule familiale compacte de haute performance encore vendue au Canada, la Volvo V60 Polestar demeure intrigante, mais en acheter une, c’est comme demander sa copine en mariage après des années de cohabitation : mieux vaut être à l’aise avec ses défauts avant de s’engager fermement.
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