fr.jpg?scaledown=450)
Auto123 met à l’essai la Lamborghini Huracán EVO Spyder 2020.
L’an dernier, j’ai enfin pu prendre le volant de mon premier véhicule Lamborghini, un essai qui s’est d’ailleurs dument retrouvé sur Auto123. Mais, l’Urus malgré toutes ses qualités et sa folie, ne me parlait pas.
Je suis bien conscient que l’Urus a doublé les ventes de la marque de Sant’Agata et qu’il revêt une importance capitale pour les bonzes du groupe Volkswagen, mais pour moi, une « Lambo » se doit d’être rivée au sol, de déranger tout le voisinage lorsqu’elle démarre et d’attirer le regard de tous les passants sur son passage.
Et c’est exactement ce que cette Huracán EVO Spyder 2020 a pu accomplir durant ces trois journées marquées par des orages et une humidité peu commune.
Voici Shopicar ! Tous les modèles de l’année et toutes les promotions en cours.
.jpg?scaledown=450)
Je l’avoue, je n’aime pas toute l’attention qu’apporte cette voiture de couleur Bleu Sideris, une option de 18 900 $ soit dit en passant. Je préfère grandement les « sleepers », ces voitures discrètes à l’extérieur et performantes à l’intérieur. Une Lamborghini Huracán EVO Spyder, au contraire, cherche à provoquer, un élément que j’ai pu constater sur la route alors que certains automobilistes voulaient carrément se mesurer l’instant d’une course d’accélération. Désolé messieurs dames, mais ce genre d’exercice n’a plus sa place sur la route; il vaut mieux trouver un circuit fermé pour voir de quel bois elle se chauffe cette belle italienne.
Malheureusement, je n’ai pas fait appel à l’un des rares circuits fermés de la grande région de Montréal pour découvrir les attributs de la plus abordable des sportives de la marque. Et c’est la plus grande faiblesse d’une exotique de ce calibre : il n’existe aucun endroit au pays pour essayer convenablement la cavalerie de 640 chevaux du moteur V10 atmosphérique de 5,2-litres. Bon, c’est vrai, une accélération sur l’autoroute est rapidement abattue avec un tel engin, mais celle-ci vient avec le risque de voir son permis de conduire suspendu, chose que je ne suis pas prêt de faire de sitôt.
Un V10 qui chante haut… et très fort!
Lamborghini a beau s’intéresser aux énergies alternatives – notamment avec ce prototype hybride Asterion LPI910-4 dévoilé en 2014 (!) –, il n’en demeure pas moins que le constructeur patauge encore dans les grosses cylindrées. Boulonné en position centrale, le V10 atmosphérique de 5,2-litres est un bloc qu’on connaît depuis plusieurs années déjà, la Lamborghini Gallardo qui en faisait usage également. Sauf que pour cette livrée EVO, la Lamborghini Huracán gagne 30 chevaux (pour un total de 640 ch), gracieuseté de ces soupapes d’admission réalisée en titanium notamment. Les performances sont à la hauteur, Lamborghini qui parle d’un 0-100 km/h abattu en 3,1 secondes (2,9 s pour la version à toit rigide).
.jpg?scaledown=450)
.jpg?scaledown=450)
Mais, ce qui compte avec une voiture aussi voyante, c’est la musicalité de sa mécanique à 10 cylindres en V et, à ce niveau, les ingénieurs de la marque ont toujours une oreille aussi fine. Déjà, au démarrage, lorsque le volcan se réveille, l’Huracán crie haut et fort, mais heureusement, les décibels redescendent assez rapidement si la voiture est placée en mode Strada. Pour les balades en ville ou même pour ne pas déranger vos voisins, ce mode « tranquille » est parfait. Mais, une Lamborghini ne demande qu’à chanter, chose que le mode Sport règle très rapidement. Aussitôt ce dernier enclenché, le système d’échappement ne semble plus obstrué et laisse sortir tout l’aspect sauvage du V10.
Et puis, il y a ce mode Corsa (lire un peu plus fort au niveau des décibels et plus aiguisé pour les autres paramètres) qui devrait en principe être réservé aux circuits fermés, mais qui peut facilement être contenu sur la route, à condition de ne pas abuser, car ce dernier rend la voiture beaucoup plus joueuse. Disons seulement que le train arrière veut passer devant dans les virages abordés à vive allure. Le mode Corsa oblige aussi son conducteur à changer lui-même les rapports de la boîte de vitesses à double embrayage, ce qui n’est pas le cas avec les deux autres qui proposent des modes automatiques.
Sans surprise, les deux modes les plus sportifs viennent aussi avec des ajustements au niveau de la direction (plus précise) et de la suspension (raffermie). Il serait intéressant que Lamborghini travaille sur un mode plus malléable pour les prochaines générations de la voiture, un mode qui autoriserait de rouler avec une suspension confortable, mais avec un système d’échappement plus vocal par exemple. Pour le moment, l’Huracán EVO Spyder ne le permet pas!
.jpg?scaledown=450)
Une tenue de route irréprochable
Au-delà des regards envieux et de la symphonie italienne qui sort par les deux énormes tuyaux à l’arrière, la petite « Lambo » se veut une redoutable usine d’adhérence. Le rouage intégral y est pour beaucoup ici, tout comme la largeur des pneus de performance d’ailleurs. Mais il y a plus, comme ce dispositif baptisé LDVI (pour Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata) qui garde un œil sur l’angle de la direction, le freinage, l’accélération, en plus de s’adapter au style de conduite de son pilote.
Autrement dit, malgré tout la folie que dégage l’Huracán EVO Spyder, la voiture est aussi facile à conduire qu’une berline de performance grand public. J’avais d’ailleurs ressenti le même sentiment d’invincibilité au volant de la McLaren 720S l’an dernier. Avec la magie de l’électronique, de nos jours, même une bête de 640 chevaux peut être utilisée au quotidien.
Je me dois de mentionner que la suspension est relativement confortable, malgré nos routes québécoises. Bien entendu, en mode Corsa sur un chemin bosselé au possible, la voiture sautille comme une fillette qui joue à la marelle.
.jpg?scaledown=450)
Le mot de la fin
Une Lamborghini Huracán EVO – Spyder ou non – peut-elle être conduite douze mois par année? La question mérite évidemment d’être posée, surtout avec un rouage intégral aussi efficace. D’ailleurs, j’ai déjà essayé une Audi R8 en plein mois de janvier dans le passé, alors pourquoi pas la cousine italienne?
Le hic, c'est que le bouclier avant de la voiture est à quelques centimètres seulement du pavé et avec la multiplication des nids-de-poule au pays, ce fâcheux détail doit absolument être considéré. Heureusement, la fonction qui permet de soulever la voiture pour les chaînes de trottoir difficiles ou les dos d’âne facilite quelque peu les choses, à condition de ne pas se tromper de bouton, la planche de bord de la voiture qui est bien nantie à ce niveau.
Et puis, il y a la question de l’usure prématurée, notamment avec le calcium étendu sur nos routes en hiver. La présence de l’Urus dans l’alignement de la marque n’est peut-être pas une si mauvaise chose finalement. Au final, je dois dire que ce bref essai de trois jours m’a permis de goûter à ce que doit être une authentique Lamborghini : une voiture au design provocateur qui attire l’attention, dotée d’une mécanique qui adore révolutionner et qui transforme son conducteur en super héros… du moins presque!
.jpg?scaledown=450)
On aime
Le côté « m’as-tu-vu »
Les folles accélérations
La sonorité du V10
On aime moins
Le nombre de boutons sur la planche de bord
Le nombre limité de modes de conduite
La visibilité limitée dans les angles morts
La concurrence principale
Acura NSX
Aston Martin V8 Vantage/DB11
Audi R8
Bentley Continental GT
BMW M8
Chevrolet Corvette Stingray
Ferrari F8 Tributo/Portofino
Jaguar F-Type SVR
Lexus LC
McLaren 570S
Mercedes-Benz AMG GT
Nissan GT-R
Porsche 911
.jpg?scaledown=450)
Essais routiers et évaluations
