414 chevaux libérés
Bernd Limmer, l'ingénieur en chef de la nouvelle M3, nous a expliqué que son équipe avait repensé le V8 en retouchant le système de calage variable Vanos du moteur et en créant un nouveau vilebrequin en alliage d'aluminium et de silicone. Chaque piston jouit de son propre contrôle d'admission de carburant. La lubrification par carter sec demeure, mais son efficacité a été relevée afin de répondre aux exigences du moteur qui tourne à plus de 8 300 tr/min. Un nouveau système de gestion électronique du moteur empêche le moteur froid de tourner à haut régime, mais le libère quand il est chaud. Ce système permet également, à l'aide d'un commutateur placé dans la console près du levier de vitesses, de régler le régime moteur pour lui permettre de maintenir la puissance de 414 chevaux disponible à la moindre sollicitation. De plus, le moteur conserve 85 % de son couple jusqu'à 8 000 tr/min : il atteint son maximum dès 3900 tr/min, soit 295 livres-pied de pression. La puissance est donc constante tout au long des accélérations et des dépassements. Cette puissance permet même de dépasser sur le quatrième ou le cinquième rapport sur les routes secondaires. On atteindra les 100 km/h en 4,8 secondes (usine).
La M3 propose deux boîtes de vitesses : une manuelle à 6 rapports et une semi-automatique à 7 rapports comportant des leviers de sélection au volant. Cette dernière ne sera offerte qu'au début de l'été; elle utilise maintenant un double embrayage, soit des embrayages distincts pour les rapports impairs et pairs. Ainsi, le délai entre les rapports serait de l'ordre de quelques millisecondes.
Le nouveau différentiel arrière autobloquant assure près de 100 % du transfert de la puissance aux roues motrices, et ce, même dans les virages en lacets ou le transfert de poids vient habituellement faire perdre de l'adhérence.
Poste de pilotage presque parfait
Tout tombe dans la main. Le volant télescopique se règle en hauteur. Son diamètre parfait possède une prise ergonomique propice à la conduite sportive. Le levier de vitesses tombe bien dans la main. Les sièges épousent bien le corps et assurent un excellent maintien latéral et devraient satisfaire tout type de gabarit. Ma seule critique, partagée par un autre de mes collègues, irait à la largeur du coffret de rangement central situé entre les deux sièges avant : quand on passait du premier au deuxième rapport, le coude accrochait la partie gauche de ce coffret. Le système I-Drive, ingénieux en soi, demeure complexe à utiliser quand on conduit. Il faut l'avoir bien programmé avant le départ.
Bernd Limmer, l'ingénieur en chef de la nouvelle M3, nous a expliqué que son équipe avait repensé le V8 en retouchant le système de calage variable Vanos du moteur et en créant un nouveau vilebrequin en alliage d'aluminium et de silicone. Chaque piston jouit de son propre contrôle d'admission de carburant. La lubrification par carter sec demeure, mais son efficacité a été relevée afin de répondre aux exigences du moteur qui tourne à plus de 8 300 tr/min. Un nouveau système de gestion électronique du moteur empêche le moteur froid de tourner à haut régime, mais le libère quand il est chaud. Ce système permet également, à l'aide d'un commutateur placé dans la console près du levier de vitesses, de régler le régime moteur pour lui permettre de maintenir la puissance de 414 chevaux disponible à la moindre sollicitation. De plus, le moteur conserve 85 % de son couple jusqu'à 8 000 tr/min : il atteint son maximum dès 3900 tr/min, soit 295 livres-pied de pression. La puissance est donc constante tout au long des accélérations et des dépassements. Cette puissance permet même de dépasser sur le quatrième ou le cinquième rapport sur les routes secondaires. On atteindra les 100 km/h en 4,8 secondes (usine).
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| BMW nous fait montre de son savoir-faire en matière de motorisation avec ce bijou de V8. |
La M3 propose deux boîtes de vitesses : une manuelle à 6 rapports et une semi-automatique à 7 rapports comportant des leviers de sélection au volant. Cette dernière ne sera offerte qu'au début de l'été; elle utilise maintenant un double embrayage, soit des embrayages distincts pour les rapports impairs et pairs. Ainsi, le délai entre les rapports serait de l'ordre de quelques millisecondes.
Le nouveau différentiel arrière autobloquant assure près de 100 % du transfert de la puissance aux roues motrices, et ce, même dans les virages en lacets ou le transfert de poids vient habituellement faire perdre de l'adhérence.
Poste de pilotage presque parfait
Tout tombe dans la main. Le volant télescopique se règle en hauteur. Son diamètre parfait possède une prise ergonomique propice à la conduite sportive. Le levier de vitesses tombe bien dans la main. Les sièges épousent bien le corps et assurent un excellent maintien latéral et devraient satisfaire tout type de gabarit. Ma seule critique, partagée par un autre de mes collègues, irait à la largeur du coffret de rangement central situé entre les deux sièges avant : quand on passait du premier au deuxième rapport, le coude accrochait la partie gauche de ce coffret. Le système I-Drive, ingénieux en soi, demeure complexe à utiliser quand on conduit. Il faut l'avoir bien programmé avant le départ.
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| Seule tache au tableau de l'ergonomie de l'habitacle : l'accoudoir central. |