BMW M5 2006 : essai routier

L'habitacle de la M5 n'a pas du tout les allures d'une voiture de course; il est confortable et somptueux. (Photo: Trevor Hofmann, Canadian Auto Press)

C'est donc en rêvant à une meilleure transmission séquentielle que je suis parti à la conquête des collines de la banlieue, pour un essai routier que j'anticipais énormément. Le temps n'était pas des plus clément; en fait, il pleuvait tellement à certains moments que je devais ralentir très prudemment dans les virages. Sur une note positive, j'ai pu tester les aptitudes de la suspension et des divers dispositifs d'assistance sur chaussée mouillée.

Tout d'abord, le Contrôle Dynamique de la Stabilité (DSC) à mode dynamique M offre une manoeuvrabilité

Aucune garniture en bois, mais beaucoup d'aluminium et de fibre de carbone. (Photo: Trevor Hofmann, Canadian Auto Press)

exceptionnelle quelle que soit la vitesse, ce qui fait de la M5 l'une des berlines les plus agiles (sinon la plus agile) sur le marché - peu importe ce que dit Maserati. Elle négocie les espaces restreints avec relativement de facilité, en plus d'être incroyablement performante dans les courbes et stable à haute vitesse. Ici, il importe de préciser que la M5 affiche une vitesse de pointe limitée électroniquement à 250 km/h.

Ce contrôle dynamique, soit dit en passant, est très efficace pour aplanir

Le Contrôle dynamique de la stabilité, la Commande électronique d'amortisseur et le différentiel à blocage variable «M» améliorent tous la conduite de la M5. (Photo: Trevor Hofmann, Canadian Auto Press)

la route, c'est-à-dire que la voiture s'ajuste aux conditions de la chaussée pratiquement avant que les nids-de-poule et les fissures se fassent sentir. En conséquence, le roulement de la M5 est plus doux que celui de plusieurs super berlines concurrentes, tandis que sa maniabilité demeure extraordinaire. Il faut également remercier la Commande électronique d'amortisseur (EDC), qui comporte un mode normal, sport et confort, ainsi que le différentiel à blocage variable «M».

La grande majorité de ces dispositifs et équipements sont disponibles sur les versions inférieures de la Série 5. Toutefois, chacun d'entre eux a été retravaillé en fonction de la performance accrue de la M5. De nouveaux freins de plus gros calibre comprenant des étriers en aluminium à double piston ont été ajoutés, ce qui permet à la voiture de s'arrêter de 100 à 0 km/h sur une distance de seulement 36 mètres. Et croyez-moi, le fait d'appuyer à fond sur la pédale de frein est presque aussi excitant que d'écraser la pédale de

Toute cette puissance a un prix... et tout un à part ça. (Photo: Trevor Hofmann, Canadian Auto Press)

l'accélérateur. Même sous une pluie torrentielle, avec la route parsemée de nappes d'eau, la M5 ne panique jamais quand vient le temps d'effectuer un freinage d'urgence.

Avec de tels niveaux de performance, une question se pose: la BMW M5 est-elle la meilleure berline sport au monde? Il y a quatre ans, j'aurais répondu oui sans hésiter. Je crois d'ailleurs que j'aime encore mieux l'ancien modèle que le nouveau, et ce, même s'il n'y avait pas autant de fini métallique à l'intérieur, ni des sièges aussi enveloppants pour nous tenir bien en place dans les virages. Toutefois, en termes de technologie, la M5 2006 est le summum de l'ingénierie BMW. Si vous êtes moins friand des gadgets électroniques et plus préoccupé par la conduite à l'état pur, cette voiture est toujours capable de vous faire vivre des sensations fortes, mais à un degré moindre selon moi que la précédente M5. Cette dernière, dans l'ensemble, était plus le jouet idéal pour les mordus du volant. Il faut quand même féliciter BMW pour avoir ajouté ces nombreuses technologies dernier cri tout en n'augmentant le poids de la M5 que de 4,5 kg (10 lb). Elle n'en demeure pas moins une berline affreusement lourde, faisant osciller la balance à 1830 kg (4034 lb).