Lorsque j’ai pris possession du BMW X6 M 2010 en vue d’un essai routier, j’ai posé une question rhétorique sur Twitter (@RobRothwell) : un VUS peut-il être trop puissant? Après tout, un moteur de 555 chevaux réussirait sans doute à faire accélérer une locomotive allemande à grande vitesse.
Les réponses que j’ai reçues ont été unanimes: non, un VUS ne pourra jamais être trop puissant!
555 chevaux -- vraiment?
Comment peut-on produire 555 chevaux à 6000 tours/minute et un couple de 500 livres-pied entre 1500 et 5650 tours/minute avec un moteur dont la cylindrée atteint à peine 4,4 litres? Bonne question.
Premièrement, on prend le V8 «M» hautement sophistiqué de BMW et on le jumelle, pour la première fois de l’histoire, à une paire de turbocompresseurs avec turbines à double entrée ainsi qu’à la technologie brevetée de collecteur d’échappement à conduite croisée de la marque, qui force de l’air jusqu’à une pression de 21 psi dans le collecteur pour assurer un débit plus fluide et plus constant qu’avec un turbo conventionnel. Le résultat se fait sentir immédiatement : une puissance écrasante tout au long de la plage de régime.
Bon, maintenant que vous connaissez le secret de BMW, laissons ces détails techniques derrière nous pour nous concentrer sur le fonctionnement et la conduite.
Un bouton, une explosion
Ce qui distingue le X6 M de n’importe quel autre véhicule sur le marché n’est pas sa silhouette de coupé profilé et surélevé. Acura vient en effet de l’imiter avec le ZDX et d’autres constructeurs suivront l’exemple dans le futur, j’en suis sûr. Non, c’est plutôt l’énorme moteur de 555 chevaux dont il est question depuis le début de cet article.
Je dois cependant avouer que l’expérience sonore au démarrage ne m’a pas charmé autant que la plupart des autres V8 à haut rendement. Voyez-vous, ledit collecteur à conduite croisée modifie le son d’échappement du moteur, si bien que je n’ai pas entendu un véritable grognement agressif lorsque le régime augmentait ni une éructation grave lorsqu’il diminuait.
Comprenez-moi bien : le son livré par le moteur n’est pas désagréable, mais il manque ce petit quelque chose que j’admire tant chez les V8 en général. En fait, d’après mes oreilles, il était même difficile de déterminer si 6, 8 ou 10 cylindres se cachaient sous le capot.
Les réponses que j’ai reçues ont été unanimes: non, un VUS ne pourra jamais être trop puissant!
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| Le prix demandé reflète ces qualités exceptionnelles, soit 99 900 $ de série ou 111 850 $. |
555 chevaux -- vraiment?
Comment peut-on produire 555 chevaux à 6000 tours/minute et un couple de 500 livres-pied entre 1500 et 5650 tours/minute avec un moteur dont la cylindrée atteint à peine 4,4 litres? Bonne question.
Premièrement, on prend le V8 «M» hautement sophistiqué de BMW et on le jumelle, pour la première fois de l’histoire, à une paire de turbocompresseurs avec turbines à double entrée ainsi qu’à la technologie brevetée de collecteur d’échappement à conduite croisée de la marque, qui force de l’air jusqu’à une pression de 21 psi dans le collecteur pour assurer un débit plus fluide et plus constant qu’avec un turbo conventionnel. Le résultat se fait sentir immédiatement : une puissance écrasante tout au long de la plage de régime.
Bon, maintenant que vous connaissez le secret de BMW, laissons ces détails techniques derrière nous pour nous concentrer sur le fonctionnement et la conduite.
Un bouton, une explosion
Ce qui distingue le X6 M de n’importe quel autre véhicule sur le marché n’est pas sa silhouette de coupé profilé et surélevé. Acura vient en effet de l’imiter avec le ZDX et d’autres constructeurs suivront l’exemple dans le futur, j’en suis sûr. Non, c’est plutôt l’énorme moteur de 555 chevaux dont il est question depuis le début de cet article.
Je dois cependant avouer que l’expérience sonore au démarrage ne m’a pas charmé autant que la plupart des autres V8 à haut rendement. Voyez-vous, ledit collecteur à conduite croisée modifie le son d’échappement du moteur, si bien que je n’ai pas entendu un véritable grognement agressif lorsque le régime augmentait ni une éructation grave lorsqu’il diminuait.
Comprenez-moi bien : le son livré par le moteur n’est pas désagréable, mais il manque ce petit quelque chose que j’admire tant chez les V8 en général. En fait, d’après mes oreilles, il était même difficile de déterminer si 6, 8 ou 10 cylindres se cachaient sous le capot.
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| Le son livré par le moteur n’est pas désagréable, mais il manque ce petit quelque chose que j’admire tant chez les V8. |