Opposée à la STS se trouvait une Lexus LS 430 qui, à première vue, m'apparaissait plus grande que la Cadillac. En fait, la STS est plus courte
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| La Cadillac semblait plus à l'aise sur la glace que la Lexus, mais les deux ont bien tiré leur épingle du jeu. (Photo: Trevor Hofmann, Canadian Auto Press) |
de 30 mm que la LS, mais son empattement est plus long de 32 mm. Le résultat est un magnifique espace pour les jambes à l'arrière dans la Cadillac, sans parler d'un confort sublime. La STS est également plus large que la LS (de 15 mm) et plus près du sol (de 26 mm). Bref, dans l'ensemble, la Lexus LS constituait un excellent choix pour tracer des comparaisons, d'autant plus que son poids en ordre de marche se situe entre la STS V-8 et la version à traction intégrale beaucoup plus lourde.
Je dois avouer que j'ai bien aimé piloter la Lexus à travers le circuit, mis à part sa manie agaçante de biper à toutes les fois que le contrôle de la stabilité s'activait, ce qui, vous pouvez
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| La STS était plus manoeuvrable que sa rivale, la LS 430, pourtant plus petite. (Photo: Trevor Hofmann, Canadian Auto Press) |
l'imaginer, arrivait pas mal tout le temps. Pas de problème, je n'avais qu'à éteindre le système et à pratiquer en solo mes manoeuvres de volant et mes transitions de l'accélérateur aux freins et vice versa. D'accord, c'était plus facile à dire qu'à faire.
J'ai fait la même chose avec la STS pour bien comparer, désactivant le contrôle de la stabilité après un tour ou deux. La Cadillac semblait plus à l'aise sur la glace que la Lexus, mais les deux ont bien tiré leur épingle du jeu. La STS était cependant plus manoeuvrable et, après avoir essayé les deux voitures l'une après l'autre, j'étais sûr que la plus grosse des deux était aussi la plus habile sur la glace.
Après avoir conduit la STS à propulsion, j'ai sauté dans le modèle à traction intégrale, avec l'espoir d'une meilleure adhérence et d'un meilleur
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| La différence entre la STS à propulsion et celle à traction intégrale est surtout remarquée lors des départs. (Photo: Trevor Hofmann, Canadian Auto Press) |
contrôle sur la chaussée glissante. La différence entre les deux est surtout remarquée lors des départs; la STS à traction intégrale décolle avec un entrain plus instantané. Elle est également meilleure au fil des courbes, à condition de garder un pied ferme sur l'accélérateur. En le relâchant, les 140 kg (309 lb) additionnels de la version à traction intégrale accablent la suspension et créent un effet de chasse-neige. Bien que cette situation ne se reproduirait pas sur une chaussée moins glissante, la glace m'a fournit une occasion unique de tester le seuil de performance ultime de la voiture de même que sa maniabilité à l'extrême.
Une surprise que m'a réservée la STS à traction intégrale était son penchant pour les roues arrière. Lorsqu'on lui demande, le système
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| Je crois que, pour la plupart des conditions de conduite normales dans les régions froides, la traction intégrale serait le choix optimal. (Photo: Trevor Hofmann, Canadian Auto Press) |
achemine subtilement plus de force au derrière de la voiture et permet une conduite un peu plus sportive. Or, sur la glace, je ne vous conseille de vérifier cet aspect que sur un circuit fermé comme celui préparé par les gens de Cadillac.
Même si j'ai préféré conduire la STS à propulsion sur la glace, la version à traction intégrale facilitait les manoeuvres agressives au volant. Par conséquent, pour la plupart des conditions de conduite normales dans les régions froides, la traction intégrale serait le choix optimal. Néanmoins, ces essais m'ont permis de me rendre compte, plus que toute autre chose, qu'une voiture à propulsion peut presque affronter tous les éléments de la nature quand elle est équipée de dispositifs d'assistance sophistiqués comme un contrôle de la traction et de la stabilité.
