Gaétan a choisi le turbocompresseur pour une simple et bonne raison : à ce moment-là, aucun compresseur volumétrique assez puissant n'existait pour la RSX Type S. Cependant, après environ 10 000 kilomètres, Gaétan s'est rendu compte que les 10 livres de pression étaient excessives quand le moteur s'est mis à protester et qu'un trou est apparu sur le K20C de la RSX Type S. Il fallait donc abandonner le projet ou reconstruire le tout avec un nouveau bloc-moteur et des pièces qui n'existaient même pas encore à ce moment-là. Malheureusement pour la RSX, elle n'avait pas fini de subir les sévices de Gaétan.
Avec un nouveau bloc K20C en main, Gaétan a commencé à chercher un atelier qui pourrait faire la construction d'un moteur qui ne finirait pas comme le premier. Pour cela, il a communiqué avec Steve et Jeff, de Advance EFI, qui ont pris en main la voiture. Premièrement, il fallait reconstruire le moteur pour qu'il endure la pression apportée par le turbo Mitsubishi TD05-16G. Ils ont contacté la compagnie WISECO qui se spécialise dans la fabrication de pistons sur mesure et ont demandé un ensemble de pistons forgés et de bielles (connecting rods) en chromoly. La culasse du moteur a également été améliorée avec un polissage de l'entrée et de la sortie d'air, tout cela pour améliorer l'apport et la vitesse d'arrivée de l'air dans le moteur. Autour du moteur, une tuyauterie pliée au mandrin s'occupe d'acheminer l'air aux bons endroits, notamment dans le refroidisseur fabriqué sur mesure et bien évident à l'avant du véhicule. Du côté de l'échappement, ce même type de tuyau est utilisé dans un diamètre de trois pouces avec un collecteur d'échappement fabriqué sur mesure, le tout en acier inoxydable.