Dans l'ensemble, j'ai aimé le design intérieur de cette voiture. Elle a de la personnalité, contrairement à plusieurs modèles concurrents.
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| Le fini noir piano sur le bloc central, le tableau de bord et les portes ainsi que la magnifique montre analogique créent une intéressante touche sport et classique. (Photo: Trevor Hofmann, Canadian Auto Press) |
Évidemment, la Fusion de base est loin d'être aussi exquise que la version SEL V6 tout équipée que j'ai essayée. Cette dernière affiche un superbe fini noir piano sur le bloc central, le tableau de bord et les portes (du jamais vu dans la catégorie), créant une touche à la fois sport et classique, sans oublier la magnifique montre analogique qui ajoute un soupçon de raffinement réservé habituellement aux voitures de luxe. En comparaison, le plastique noir mat du modèle de base, bien qu'acceptable, n'est pas stimulant pour les sens. Par ailleurs, les sièges que j'ai essayés m'ont paru plus haut de gamme que ceux de n'importe quelle rivale de la catégorie des berlines intermédiaires d'entrée de gamme. La Volkswagen Passat, avec son ensemble Cuir, coûte environ 18 000 $ de plus que la Fusion équivalente, ce qui la place davantage en compétition avec les modèles d'Audi, BMW et Lexus.
Le volant de la Fusion est ergonomique et garni d'un cuir doux et confortable. Les cadrans sont grands et d'allure sport, tandis que les
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| À l'instar de ses commandes bien assemblées, la Fusion a une emprise solide sur la route. (Photo: Trevor Hofmann, Canadian Auto Press) |
nombreuses commandes présentent une qualité tactile au-delà de la moyenne. Le climatiseur automatique est un bon ajout par rapport au système à trois boutons de la version de base, fonctionnel mais tout de même rudimentaire. Pour ce qui est de l'interface audio, elle semble avoir été installée plus tard par un adepte de tuning, c'est-à-dire qu'elle paraît moins bien intégrée au décor que celle des autres voitures rivales. Cet adepte en question prétextera peut-être que le système de Ford est facile à enlever et à remplacer par une unité plus spectaculaire - comme un écran audio-vidéo à DVD - mais pour moi, le divertissement offert est suffisant, surtout le son de la chaîne Audiophile AM/FM/CD/MP3 à huit haut-parleurs avec changeur de six CD.
Le V6 Duratec 30 de Ford est un moteur éprouvé; d'une cylindrée de 3,0 litres, il développe avec la Fusion 221 chevaux à 6250 tr/min et 205 lb-pi
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| La transmission automatique à six vitesses est performante, mais elle souffre de l'absence d'un mode manuel. (Photo: Trevor Hofmann, Canadian Auto Press) |
de couple à 4800 tr/min. Cette puissance est certainement un tantinet inférieure à celle des concurrentes, mais la Fusion est plus économe en termes de carburant. De plus, son comportement est assez sportif grâce à un poids brut de seulement 1520 kilos (3351 lb), un système antipatinage inclus de série en version SEL V6 ainsi qu'une performante transmission automatique à six vitesses produite par Aisin. En fait, le seul défaut de cette dernière est l'absence d'un mode manuel. Ford a également décidé de ne pas offrir une boîte manuelle, contrairement à la cousine de la Fusion, la Mazda6. Bref, il ne s'agit pas d'une vraie voiture sport pour les mordus du volant.
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| Gros plan sur la montre analogique. (Photo: Trevor Hofmann, Canadian Auto Press) |
Une autre preuve? La suspension entièrement indépendante mise sur la souplesse et le confort de roulement. J'aime vraiment la configuration que Ford a choisie pour la Fusion, qui amortit à merveille les nids-de-poule, dos-d'âne et autres irrégularités de la chaussée. On retrouve des bras longs et courts avec une barre stabilisatrice de 24 mm à l'avant de même que des liens multiples avec ressorts hélicoïdaux sur amortisseurs et une barre stabilisatrice de 16 mm à l'arrière. Quant à la direction, la Fusion exige 2,5 tours de volant de butée à butée et son diamètre de braquage s'établit à 12,2 mètres (40 pieds). En conséquence, elle est facilement manoeuvrable dans les stationnements.
