Auto123 met à l’essai la Kia K5 GT-Line 2021.
La Kia K5 nous arrive à un moment où les segments des berlines compactes et intermédiaires continuent d’en arracher en raison de la popularité des VUS de mêmes formats. Cela n’a pas empêché Kia d’introduire une nouvelle berline dotée d’un châssis solide, d’un groupe motopropulseur performant et, surtout, offrant une sensation de qualité sur laquelle on ne peut pas toujours compter dans le segment.
Cela commence avec ces phares, et plus précisément encore, ces phares de jour aux formes bizarres qui y sont intégrées. Ils sont conçus pour ressembler à une impulsion d’électrocardiogramme et se veulent la présentation de phares la plus unique que vous puissiez trouver aujourd’hui. Et, du coup, ils aident la K5 à paraître bien plus haut de gamme que son prix ne le laisse supposer. Et comme nous le verrons bientôt, c’est aussi le cas pour de nombreux aspects de cette berline coréenne.
La grande nouvelle, c’est que toutes les versions, sauf la GT, sont équipées de série de la traction intégrale. Pour une raison quelconque, la variante GT et son moteur plus puissant sont à traction. Néanmoins, offrir le rouage intégral dès l’offre initiale est un bon coup, car seuls Subaru et Nissan le font dans la catégorie.
Les autres caractéristiques de série comprennent un moteur turbo de 180 chevaux et 195 livres-pieds de couple, une boîte automatique à huit rapports (il n’y a pas de boîte manuelle, malheureusement), des jantes en alliage et des phares à DEL.
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À l’intérieur, c’est original, le moins que l’on puisse dire. On retrouve un écran de 10,25 pouces pour le système multimédia ; il est de 8 pouces sur les deux versions d’entrée de gamme. Pour une raison quelconque, seuls les écrans plus petits sont compatibles avec le branchement sans fil pour Apple CarPlay. Autrement, des sièges en cuir synthétique, un volant à fond plat et un éventail éblouissant de surfaces qui vont du faux grain de bois à une sorte d’aspect d’acier billeté sont présents. L’ensemble paraît bien, mais certains détails sont un peu déroutants, comme si Kia avait fait appel à un certain nombre de designers pour le projet ; ça manque d’homogénéité.
Par exemple, le sélecteur de rapports semble emprunté à un muscle car des années 70 et il offre un étrange contraste avec l’écran multimédia dont les graphismes ressemblent un peu à ceux d’une personne s’étant fait la main en concevant l’interface de WinAmp. Pas sûr !
Il existe cependant une fonction très pratique qui vous permet de choisir parmi différents « thèmes » qui ne sont pas seulement graphiques, mais aussi audibles. Si vous sélectionnez « Lively Forest », la voiture émet des sons de forêt tropicale apaisants grâce au système audio à six haut-parleurs. Le thème « Open-Air Café », quant à lui, donne l’impression de se promener dans un Starbucks.
Bien que le branchement à l’application CarPlay ne soit pas possible sans fil, la voiture est dotée d’un système de recharge sans fil pour cellulaires. Ce dernier se fait via un ingénieux chargeur monté verticalement avec une porte et un système de refroidissement, le tout juste devant l’accoudoir central. C’est l’endroit idéal pour votre téléphone, car on n’a pas l’habitude de ranger autre chose à cet endroit.
Pour en revenir à l’intérieur, une note discordante. Le VUS Kia Seltos 2021 dispose également d’une fonction de son ambiant et d’un grand écran, mais, il dispose en plus d’un grand écran d’informations TFT entre les cadrans. La nouvelle K5, qui est plus chère ? Non. En fait, elle se contente d’un écran plus petit et plus traditionnel qui semble beaucoup moins intégré dans le groupe de jauges que celui que l’on retrouve avec le Seltos. Il fait le travail et fournit toute l’information nécessaire, mais pourquoi ne pas mettre les nouvelles technologies dans la nouvelle voiture ?
Tout cela mis à part, j’ai adoré la position de conduite et les places arrière sont étonnamment spacieuses, même avec le toit ouvrant pleine longueur qui se trouvait sur mon modèle d’essai. Cette caractéristique affecte quelque peu le dégagement pour la tête, mais à moins d’être plus grand que la moyenne, vous devriez vous en sortir.
Une fois sur la route, la K5 s’acquitte bien de ses tâches et nous donne l’impression d’être à bord d’une véritable berline sport de luxe. Il n’y a pas de grincements ou de cliquetis provenant des différents éléments de l’habitacle (aussi variés soient-ils) ou du châssis. La K5 semble prête à tout affronter, que ce soit la ville ou une route sinueuse. Elle roule incroyablement bien, elle a un son agréable et on peut dire qu’elle est réactive même à basse vitesse en ville.
C’est d’ailleurs en milieu urbain que l’on découvre une des caractéristiques les plus cool de la K5, à savoir une aide à la conduite qui vous empêche de prendre un mauvais virage à gauche. En effet, si vous amorcez une telle manœuvre à une intersection et que la K5 anticipe un problème, elle va s’arrêter. C’est comme une alerte à la circulation transversale, mais poussée à un autre degré.
Mais c’est sur la grande route que le K5 montre ses vraies couleurs.
La livraison de la puissance est instantanée et la boîte à 8 vitesses gère bien le tout, atténuant au passage tout délai pouvant provenir du turbo. La transmission passe rapidement les rapports (particulièrement en mode Sport, qui complète les modes Normal, Smart et Snow), que ce soit en mode régulier ou manuel.
Malheureusement, on ne retrouve pas de palettes au volant, ce qui est étrange pour une berline sport de 35 000 $. Le modèle GT plus haut de gamme, avec sa transmission à double embrayage, en possède. Vous pouvez utiliser le sélecteur de rapports, bien sûr, mais si je suis pour en utiliser un, je veux une pédale d’embrayage aussi. Appuyer sur un bouton pour changer de rapports ? Si vous dotez votre modèle d’une boîte de vitesses réactive, ajoutez des palettes au volant.
C’est mon seul reproche contre la conduite de la K5, car sinon, c’est nickel. La réaction de la direction est rapide et offre une bonne rétroaction. Elle suit fidèlement la trajectoire imposée et le système de traction intégrale, auquel on ajoute le vecteur de couple, fait qu’elle enfile les virages de manière stable en inspirant confiance. Bien sûr, elle s’essouffle un peu à haute vitesse, car sa puissance demeure modeste, mais elle en livre suffisamment pour que l’expérience au volant soit unique.
Le K5 prouve qu’il est possible de jumeler un dynamisme de performance sans le prix associé qui vient généralement avec. Une transmission intégrale et un turbo pour moins — beaucoup moins — que 40 000 dollars, c’est une chose rare.
La Kia K5 est déjà chez les concessionnaires, pour ceux qui aimeraient la découvrir.
Les prix : Kia K5
LX : 29 595 $
EX. : 32 595 $
GT-Line : 35 995 $
GT : 39 995 $
On aime
Style fantastique
La traction intégrale dès l’offre de base
Puissance percutante du turbo
On aime moins
Pas de palettes au volant
Présentation intérieure manquant d’homogénéité
Pas de boîte manuelle
La concurrence principale
Cadillac CT5
Honda Accord
Hyundai Sonata
Mazda6
Nissan Altima
Subaru Legacy
Toyota Camry
Volkswagen Passat
