Auto123 met à l'essai la Kia K5 GT 2021. L'Optima est mort, vive la K5.. .et la berline !
La descente aux enfers des voitures s’est poursuivie au cours de la dernière année et ce n’est pas la pandémie qui est venue y changer quelque chose. Les gens continuent d’acheter plus de VUS que n’importe quel autre type de véhicules sur la route, au grand détriment des voitures.
Certains constructeurs ont abandonné certains segments depuis longtemps. Conséquemment, la voiture se vend encore moins. C’est le phénomène de l’offre et de la demande. Même les constructeurs qui persistent et signent voient la quantité de berlines qu’ils écoulent fondre chaque année.
Il faut saluer cet engagement, voir cet acharnement de leur part. Il existe toujours et existera toujours des acheteurs de voitures, des « irréductibles » qui ne veulent rien savoir d’autre que de conduire un bon vieux « char ».
Chez Kia, ils trouvent toujours une solution, y compris dans le segment des voitures intermédiaires. Même que pour 2021, la firme coréenne a renouvelé le modèle qu’elle propose depuis plus de 20 ans et qui a changé de nom quelquefois. En effet, celle que l’on a connue sous le nom de Magentis (2002-2010), puis Optima (2011-2020), nous revient cette année sous son appellation internationale, K5.
Nous sommes allés à sa rencontre pour voir si tout ce qu’on entend de bien à son propos depuis son lancement est justifié.
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Style audacieux
Il fut un temps où une berline pouvait être laide à mourir, sa qualité et la popularité de son format lui permettaient de dominer les ventes en Amérique du Nord. On pense à la Toyota Camry de l’époque ici. Aujourd’hui, tout constructeur qui ose toujours proposer une voiture doit la doter d’un petit je-ne-sais-quoi qui va lui permettre de se démarquer. Autrement…
La K5 a hérité de quelques traits hyper distinctifs notamment avec la procédure réservée aux phares, cette grille qui offre tout sauf un design banal et plat, ainsi que la coupe de la partie arrière qui est tout sauf ennuyeuse. C’est audacieux, assurément. Beau ? Votre opinion vaut la nôtre. Ce qui est certain, c’est que le modèle se présente différemment. Ce sera suffisant pour attirer quelques acheteurs au départ, mais il faudra en faire plus à moyen terme.
Formule connue
Il est difficile de réinventer la formule à la hauteur de l’offre, mais voici un endroit où les voitures doivent se démarquer. Pour l’instant, la K5 ne le fait que partiellement si on compare la dotation actuelle à celle qui définissait l’Optima l’an dernier. Partiellement, oui, car on peut maintenant obtenir la traction intégrale avec ce modèle, mais on cherche la version hybride qui n’est pour l’instant pas offerte. Pour l’instant, car on verra bien ce que Kia va faire avec ce qui est une cousine de la Hyundai Sonata… qui se présente en configuration hybride.
Hybride enfichable, peut-être ? En attendant le tout électrique qui prendra d’autres formes et d’autres noms.
Deux moteurs
Malgré tout, on a le choix entre deux moteurs. En fait non, on n’a pas vraiment le choix. Avec les trois premières variantes, EX, LX et GT-Line, on hérite du 4-cylindres turbo de 1,6 litre (180 chevaux et 195 livres-pieds de couple). Avec le modèle GT, on profite du 4-cylindres turbo de 2,5 litres (290 chevaux et 311 livres-pieds de couple). Une boîte automatique à huit rapports envoie la puissance aux roues, celles d’avant dans le cas de notre modèle d’essai.
L’offre s’amorce à 31 460 $ (frais inclus) et se clôt à 42 110 $. Pas de cadeau côté prix, mettons. Une proposition lancée autour de 25 000 $ aurait été tout indiquée ici, question de frapper fort ; pas le cas. Heureusement, le niveau d’équipement est généreux tous azimuts.
Notre version GT ne manquait certainement de rien avec des roues de 19 pouces en alliage, un toit panoramique, des phares antibrouillard à DEL, une chaîne audio Bose, l’affichage tête-haute, la recharge sans fil pour appareils cellulaires, des sièges avant chauffés et ventilés, un volant chauffant, ainsi que des sièges arrière chauffants.
Au volant
La meilleure façon de vous résumer la conduite de la nouvelle K5, c’est de vous dire que l’expérience est convaincante, mais pas renversante. Or, considérant le statut des berlines sur le marché, on aurait aimé quelque chose d’un peu plus probant.
Qu’on se comprenne ; la conduite est solide. La direction vous communique bien les sensations de la route, la puissance est plus que suffisante avec cette version GT et l’équilibre des masses fait qu’on se sent en confiance au volant. Cependant, pour un ressenti plus clair, il aurait été intéressant de trouver un différentiel à glissement limité pour que les roues avant collent mieux à la route lorsque notre pied droit (ou notre cerveau) s’emballe, ainsi qu’un système de vectorisation de couple pour pouvoir attaquer avec plus d’assurance les virages.
Si la conduite sportive n’est pas votre tasse de thé, vous n’y verrez que du feu. Cependant, si vous aimez vivre quelques sensations au volant, vous allez être servis par des frissons d’une autre nature, comme un effet de couple bien senti si vous avez le malheur d’écraser le champignon alors que le volant n’est pas droit (comme à la sortie d’une courbe).
Tout ça pour vous dire qu’on aurait pu en faire plus. Kia veut peut-être vous diriger subtilement vers une Stinger…
La norme
Du reste, la K5 nous sert ce qu’on attend d’une berline, soit du confort et de l’espace, tant à l’intérieur qu’à la hauteur du coffre. On n’a pas fait de faux pas ici. Pour ce qui est de la connectivité, le nécessaire était bien sûr présent avec notre modèle dont la note finale s’établissait à 42 095 $, frais de transport et autres bidules inclus.
C’était aussi complet en matière de sécurité et comme c’est devenu la norme à trop d’endroits, on trouve des caractéristiques envahissantes qui nous forcent à fouiller le manuel du propriétaire pour nous permettre de les désactiver… lorsque c’est possible.
Pour ce qui est de la consommation du moteur qui bossait sous le capot de notre modèle, elle s’annonce à 9,9 litres aux 100 kilomètres en ville, 7,3 litres sur l’autoroute, le tout pour un combiné de 8,7 litres. Mes trajets sont majoritairement l’affaire d’autoroutes et de chemins de compagne, ce qui explique l’excellente cote obtenue de 7,1 litres aux 100 après avoir avalé quelque 350 kilomètres.
Et je n’ai pas ménagé l’accélérateur.
Conclusion
La K5 est une belle évolution de l’Optima, mais pas autant que l’Optima l’avait été au moment de son remplacement de la Magentis. Or, c’est maintenant que la voiture a besoin d’un gros coup de pouce pour s’imposer.
Ne voyez pas cette affirmation comme une critique acerbe du travail effectué par Kia avec ce véhicule. C’est seulement que pour s’imposer dans un segment en perte de vitesse, il en aurait fallu un peu plus.
Maintenant, la réponse appartient aux consommateurs. On verra bien de quelle façon le modèle va performer au cours des prochains mois et des prochaines années.
On aime
Lignes réussies et audacieuses
Sensation de conduite intéressante
Présentation intérieure de bon goût
On aime moins
L’effet de couple trop envahissant
Historique récent des moteurs turbo chez Kia
Rien de vraiment renversant alors que le marché à conquérir est hostile
La concurrence principale
Chevrolet Malibu (pour le moment)
Honda Accord
Hyundai Sonata
Nissan Altima
Subaru Legacy
Toyota Camry
Volkswagen Passat
Essais routiers et évaluations
