Les gurus du marketing chez Chrysler aimeraient nous faire croire que le Grand Cherokee est un Jeep, et non un VUS ou multisegment. En réalité, ce modèle s’en prenait, d’une façon ou d’une autre, aux Honda Pilot, Toyota 4Runner et Highlander, Ford Explorer et Chevrolet Trail Blazer de ce monde. Tous étaient des véhicules à cinq portières prêts pour la famille, disposant de quatre roues motrices et d’un V6 leur permettant d’affronter un éventail de conditions météo canadiennes.
Évidemment, ils n’étaient pas tous coulés dans le même moule. D’abord et avant tout, le Grand Cherokee fut intensément travaillé afin de résister à de sérieux ébats hors route, contrairement à la plupart de ses concurrents. Grâce à une boîte de transfert et une gamme basse, ce 4x4 friand de sentiers pouvait escalader les rochers, cracher de la boue et gravir et dévaler les pentes raides le sourire aux lèvres. C’était d’autant plus l’unique machine du segment proposant un moteur turbodiesel, le rendant propice au tractage efficace et aux sorties tout terrain. On pouvait aussi opter pour un moteur à six ou huit cylindres.
Le V6 de 3,7 litres et 210 ch de Chrysler, jumelé à une boîte automatique à cinq rapports, était d’abord livré de série. Un V8 de 4,7 litres et 235 ch était également de la partie. Puis, le V8 HEMI de 5,7 litres est entré en scène en 2008, tout comme le turbodiesel de 3,0 litres de Mercedes-Benz.
Le meilleur des quatre? Sans doute le turbodiesel. En plus de l’expérience de Mercedes avec ce type de mécanique, le moulin de trois litres offre des performances comparables à celles du V8 HEMI tout en affichant une cote de consommation semblable à celle du V6 de base, voire supérieure. Le hic, c’est que l’entretien du moteur diesel coûte habituellement plus cher, et qu’il sera plus difficile de se le procurer sur le marché d’occasion, vu les faibles ventes de cette version.
Il n’y a pas de différence majeure entre la consommation réelle des V8 de 4,7 et 5,7 litres. Si vous tractez une remorque et n’arrivez pas à dénicher un Grand Cherokee 3.0 Diesel, songez à l’un d’eux. Si vous n’avez pas de remorque et ne trouvez toujours pas le moteur turbodiesel, le V6 fera très bien l’affaire.
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| Jeep Grand Cherokee 2008 (Photo: Chrysler) |
Évidemment, ils n’étaient pas tous coulés dans le même moule. D’abord et avant tout, le Grand Cherokee fut intensément travaillé afin de résister à de sérieux ébats hors route, contrairement à la plupart de ses concurrents. Grâce à une boîte de transfert et une gamme basse, ce 4x4 friand de sentiers pouvait escalader les rochers, cracher de la boue et gravir et dévaler les pentes raides le sourire aux lèvres. C’était d’autant plus l’unique machine du segment proposant un moteur turbodiesel, le rendant propice au tractage efficace et aux sorties tout terrain. On pouvait aussi opter pour un moteur à six ou huit cylindres.
Le V6 de 3,7 litres et 210 ch de Chrysler, jumelé à une boîte automatique à cinq rapports, était d’abord livré de série. Un V8 de 4,7 litres et 235 ch était également de la partie. Puis, le V8 HEMI de 5,7 litres est entré en scène en 2008, tout comme le turbodiesel de 3,0 litres de Mercedes-Benz.
Le meilleur des quatre? Sans doute le turbodiesel. En plus de l’expérience de Mercedes avec ce type de mécanique, le moulin de trois litres offre des performances comparables à celles du V8 HEMI tout en affichant une cote de consommation semblable à celle du V6 de base, voire supérieure. Le hic, c’est que l’entretien du moteur diesel coûte habituellement plus cher, et qu’il sera plus difficile de se le procurer sur le marché d’occasion, vu les faibles ventes de cette version.
Il n’y a pas de différence majeure entre la consommation réelle des V8 de 4,7 et 5,7 litres. Si vous tractez une remorque et n’arrivez pas à dénicher un Grand Cherokee 3.0 Diesel, songez à l’un d’eux. Si vous n’avez pas de remorque et ne trouvez toujours pas le moteur turbodiesel, le V6 fera très bien l’affaire.
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| Jeep Grand Cherokee 2008 (Photo: Chrysler) |