Auto123 met à l’essai à long terme le Kia Niro EV. Aujourd’hui, la 2e partie.
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Je n’irais pas jusqu’à écrire que la voiture électrique est sur toutes les lèvres, mais presque. Elle fait beaucoup parler d’elle et on sent bien qu’il ne s’agit pas d’une mode passagère. Le phénomène s’en va en s’accentuant, les chiffres le prouvent.
Les annonces tonitruantes le prouvent aussi. Pendant que de plus en plus de conducteurs songent sérieusement à faire le saut vers l’électrique, la grande majorité des constructeurs automobiles abattent leurs cartes. L’un après l’autre, ils promettent que d’ici 5, 10 ou 15 ans, un pourcentage de leur catalogue sera électrique, jusqu’au jour où leur portfolio au grand complet le sera.
Ça tombe bien parce que des capitales, des provinces, des États et des pays annoncent en même temps qu’ils ne tolèreront plus que l’on vende des véhicules à essence neufs sur leur territoire à partir de telle ou telle date fatidique.
Le compte à rebours est clairement amorcé.
Voilà entre autres pourquoi le Niro EV que Kia Canada a accepté de nous prêter pendant 12 mois tombe pile poil. Sa raison d’être est portée par des motivations sociales, économiques et écologiques qu’embrassent des nations entières.
Un intérêt soudain envers une invention qui, pourtant, ne date pas d’hier…
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D’abord la vapeur
Je ne commencerai pas ici à vous détailler la fascinante l’histoire de l’automobile. D’un, nous en aurions pour des heures. Deux, vous pouvez satisfaire votre insatiable curiosité en mettant la main sur les innombrables ouvrages consacrés à ce sujet. Si vous avez oublié ce qu’est un livre, votre téléphone ou votre tablette vous livreront une mine d’informations, ne serait-ce qu’en parcourant Wikipédia.
Essayons quand même de résumer l’essentiel.
La neutralité des historiens – si tant qu’une telle vertu existe vraiment – est malmenée par leur chauvinisme, de sorte que la paternité de l’automobile est souvent accordée à un inventeur dont la nationalité coïncide avec celle de l’historien, comme par hasard.
N’empêche, pour faire court, plusieurs autorités compétentes s’entendent pour dire que le fardier à vapeur que le Français Joseph Cugnot présenta en 1769 serait la première automobile. Il y a donc déjà un quart de millénaire, des grands garçons s’amusaient à faire avancer un chariot dont les chevaux avaient été remplacés par une bouilloire géante.
Pendant plus d’un siècle, en pleine Révolution industrielle, la vapeur fut la forme d’énergie privilégiée par plusieurs inventeurs, industriels et pays pour faire progresser le concept de l’automobile (« qui se meut par soi-même »). Puis l’avènement du moteur à explosion mit fin au règne de la vapeur.
Une idée qui fait bang !
Ici encore, on peut remonter jusqu’au milieu du 17e siècle pour entrevoir les avancées scientifiques qui furent les embryons du moteur à explosion. À une fameuse idée, quand ce n’est pas l’idée du siècle, se superposent souvent les travaux de deux chercheurs piochant sur la même trouvaille mais dans des pays différents.
Ce qui n’arrête pas de mêler l’Histoire…
La paternité du carburateur est controversée, alors que celle du cycle à quatre temps est généralement accordée à un ingénieur allemand appelé Nikolaus Otto – un nom prédestiné –, bien que ce dernier aurait surtout eu le mérite de mettre en pratique la théorie qu’avaient couchée sur papier une dizaine d’années plus tôt les ingénieurs Étienne Lenoir (Belge) et Alphonse Eugène Beau de Rochas (Français).
On crédite à Karl Benz l’honneur d’avoir ficelé la première véritable automobile quand, en 1885, il fit le tour de sa maison au volant du Tricycle Benz 1, un véhicule à trois roues muni d’un moteur à explosion comptant un seul cylindre.
La même année, Gottlieb Daimler et son ami Wilhelm Maybach déposèrent un brevet pour le premier moteur à essence à deux cylindres pouvant être construit en série, le Daimler Type P. Leur prototype Daimler Stahlradwagen de 1889 ainsi équipé serait la deuxième automobile de l’Histoire.
Mais pendant ce temps, pendant que le moteur à vapeur cédait tranquillement du terrain au moteur à essence, le moteur électrique, mine de rien, faisait parler de lui, surtout depuis que les recherches de Gaston Planté et Camille Faure avaient fait progresser les batteries.
Le courant passe
La Tilbury de 1881 est présentée à l’Exposition internationale d’électricité à Paris, ses énormes batteries sous le siège. Quand Charles Jeantaud inscrit une voiture électrique (avec des roues en bois) à la course aller-retour Paris-Bordeaux en 1895, il doit au préalable déposer des batteries chargées le long du parcours afin de compenser l’autonomie de 50 kilomètres (s’il ne dépasse pas 30 km/h).
En 1898, la Duc du même Jeantaud file à 63 km/h : un record ! L’année suivante, record battu (presque 106 km/h) par un VÉ au nom qui a peut-être été inspiré à l’inventeur par sa belle-mère : La Jamais Contente !
Bref, comme vous le voyez, le VÉ ne date vraiment pas d’hier. Dès 1900 aux États-Unis, selon Wikipédia, sur les 4 192 véhicules fabriqués cette année-là, 936 sont à essence, 1 681 font toujours confiance à la vapeur et 1 575 favorisent les électrons.
Le reste de l’histoire, vous la connaissez, l’essence a éclipsé toutes les autres formes de carburants et la motricité électrique a été relégué à des curiosités de laboratoire. Il s’est écrit plusieurs ouvrages qui ont essayé d’expliquer pourquoi la société a sciemment mis de côté une idée pourtant pleine de potentiel.
Jusqu’à temps que Dame Nature elle-même nous fasse comprendre qu’il était grand temps de ramener l’électricité à l’avant-plan de nos modes de transport. Entre la EV1 (1996 à 1999) de General Motors et la Kia Niro stationnée dans mon entrée de garage, une révolution s’est enclenchée.
Dans ma prochaine chronique, nous verrons comment la Niro s’y prend pour bouleverser nos vies, d’abord sur papier. Et dans les suivantes, nous le verrons au quotidien.
Fiche technique de KIA Niro EV
