Qu'a-t-on fait pour obtenir ce surcroît de puissance? Une bonne partie a été réalisée en augmentant l'alésage de 3,5 mm, ce qui a fait passer la
cylindrée de 5,7 à 6,1 litres. Le bloc-cylindres a été renforcé et on en a profité pour augmenter le débit du liquide de refroidissement. Un nouveau vilebrequin en acier forgé a été utilisé pour réduire les vibrations alors que des bielles en métal fritté à haute résistance sont reliées aux pistons à levier flottant refroidis par des burettes d'huile. Enfin, le carter d'huile a été modifié afin de diminuer le moussage de l'huile.
Dans le but de favoriser efficacement la vitesse et la puissance du moteur, les techniciens de la division SRT ont modifié les cames. De ce fait, le régime de la puissance maximale augmente de 15% pour passer à 6 200 tr/min par rapport à 5 400. La tige de toutes les soupapes est creuse pour minimiser leur inertie, mais celle des soupapes d'échappement est remplie de sodium pour favoriser la dissipation de chaleur.
Comme un athlète, un moteur performe mieux lorsqu'il respire mieux. Pour atteindre cet objectif, les ingénieurs de la SRT ont doté le moteur de
soupapes de plus grand diamètre et les orifices dans les culasses ont été redessinés. Les tubulures du collecteur d'admission sont de plus gros diamètre afin de permettre au moteur d'atteindre de plus hauts régimes. Avec un rapport volumétrique passant de 9,6 :1 à 10,3 :1, la puissance et le régime maximum atteignent de nouveaux sommets.
Finalement, de sublimes collecteurs d'échappement à tubes individuels revêtus d'une coquille en acier inoxydable ont été ajoutés. Les gaz d'échappement sont acheminés vers l'arrière de la voiture via des tuyaux de 2,75 pouces de diamètre par opposition à 2,5 pouces auparavant et des embouts chromés de 3,5 pouces de diamètre.
Tout comme la 300C régulière, la nouvelle SRT-8 est équipée de la transmission automatique à 5 rapports A580 dérivée de chez Mercedes-Benz et dotée d'une commande de rapports AutoStick repensée
pour mieux exploiter le surplus de puissance. Pour transmettre le couple au différentiel renforcé et aux essieux, on a fait appel à un nouvel arbre de transmission à quatre rebords.
La 300C SRT-8 ne serait pas achevée si elle conservait la suspension d'origine. Même si le comportement routier est déjà très bien, les ajustements initiaux de la suspension sont axés vers le confort et limitent les capacités sportives de la voiture. Pour mettre la voiture à la hauteur des performances de son moteur, l'équipe de la division SRT a ajouté des amortisseurs Bilstein spécialement adaptés, revu la calibration des ressorts et des coussinets de suspension et augmenté le diamètre des barres stabilisatrices. La géométrie a été révisée afin de réduire la hauteur de 0,5 pouces par rapport au sol.
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| Une bonne partie du gain de puissance a été réalisée en augmentant l'alésage de 3,5 mm, ce qui a fait passer la cylindrée de 5,7 à 6,1 litres. (Photo : DaimlerChrysler Canada) |
Dans le but de favoriser efficacement la vitesse et la puissance du moteur, les techniciens de la division SRT ont modifié les cames. De ce fait, le régime de la puissance maximale augmente de 15% pour passer à 6 200 tr/min par rapport à 5 400. La tige de toutes les soupapes est creuse pour minimiser leur inertie, mais celle des soupapes d'échappement est remplie de sodium pour favoriser la dissipation de chaleur.
Comme un athlète, un moteur performe mieux lorsqu'il respire mieux. Pour atteindre cet objectif, les ingénieurs de la SRT ont doté le moteur de
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| Les gaz d'échappement sont acheminés vers l'arrière de la voiture via des tuyaux de 2,75 pouces de diamètre par opposition à 2,5 pouces auparavant et des embouts chromés de 3,5 pouces de diamètre. (Photo : DaimlerChrysler Canada) |
Finalement, de sublimes collecteurs d'échappement à tubes individuels revêtus d'une coquille en acier inoxydable ont été ajoutés. Les gaz d'échappement sont acheminés vers l'arrière de la voiture via des tuyaux de 2,75 pouces de diamètre par opposition à 2,5 pouces auparavant et des embouts chromés de 3,5 pouces de diamètre.
Tout comme la 300C régulière, la nouvelle SRT-8 est équipée de la transmission automatique à 5 rapports A580 dérivée de chez Mercedes-Benz et dotée d'une commande de rapports AutoStick repensée
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| Pour mettre la voiture à la hauteur des performances de son moteur, l'équipe de la division SRT a ajouté des amortisseurs Bilstein spécialement adaptés, revu la calibration des ressorts et des coussinets de suspension et augmenté le diamètre des barres stabilisatrices. (Photo : DaimlerChrysler Canada) |
La 300C SRT-8 ne serait pas achevée si elle conservait la suspension d'origine. Même si le comportement routier est déjà très bien, les ajustements initiaux de la suspension sont axés vers le confort et limitent les capacités sportives de la voiture. Pour mettre la voiture à la hauteur des performances de son moteur, l'équipe de la division SRT a ajouté des amortisseurs Bilstein spécialement adaptés, revu la calibration des ressorts et des coussinets de suspension et augmenté le diamètre des barres stabilisatrices. La géométrie a été révisée afin de réduire la hauteur de 0,5 pouces par rapport au sol.