Le moteur V6 de 3 litres est tout à fait nouveau, et est le premier six cylindres non-en ligne à prendre place dans une GS. Il est de 25 chevaux
plus énergique que l'ancien moteur, et plus puissant que celui que BMW offre dans sa 530i actuelle. Ceci changera à l'automne toutefois, quand BMW lancera sa 530i sur le marché avec un nouveau moteur qui produira 255 chevaux.
Comme le fait BMW, Lexus équipe sa GS 300 d'une transmission automatique sophistiquée à six vitesses, qui propose un mode manuel, merveilleusement doux tout en étant rapide lorsqu'on demande une rétrogradation.
Alors que les six vitesses contribuent à améliorer le temps d'accélération de la GS 300, si le sprint de zéro à 100 km/h est un partie importante de vos déplacements quotidiens, alors la GS 430 sera le modèle à choisir, proposant aussi la transmission à six vitesses. Son puissant V8 produit bien sûr un grondement rempli d'adrénaline qui, comme c'est la tradition chez Lexus, envahira l'habitacle que sous pleine accélération - la GS est vraiment silencieuse sous des conditions normales.
On peut dire de même pour sa suspension. Elle ajoute au silence de son habitacle une portée impeccablement douce, mais quand on lui demande
de s'exécuter, son châssis agile s'accroche et délivre une adhérence tenace, peu importe la surface de la route. Lexus tenait à être certaine que nous allions retourner à la maison totalement convaincus des capacités de la voiture, et pour ce faire, a mis en place un long test d'accélération, au cours duquel on devait charger à 100 km/h, freiner pour niveler à 80, puis accélérer encore jusqu'à 120 avant de ralentir à nouveau, mais de façon spectaculaire, cette fois, de façon à prendre un virage serré vers la gauche. Lors de passages répétés, autant le V6 que le V8 accéléraient bien, mais la puissance supplémentaire de la GS 430 rendaient évidemment les accélérations à vitesses d'autoroute encore plus amusantes.
Après avoir tourné à 180 degrés, nous sommes entrés dans un slalom serré, avec les cônes de plus en plus rapprochés à mesure que l'on
arrivait vers la fin, et pour rendre les choses encore plus excitantes, la surface de la route, ou devrais-je dire de la piste d'essai, puisque nous avons effectué ces tests à l'intérieur d'un périmètre fermé, était baignée d'eau depuis le milieu jusqu'à la fin du circuit, me permettant de mettre à profit les systèmes d'assistance variés à mesure que ceux-ci me venaient en aide.
La GS 300, qui vient de série avec le système Vehicle Stability Control (VSC) s'est très bien tiré de l'épreuve du slalom, l'avant un peu plus léger que la GS 430, dû au faible poids de son moteur V6. Elle demeurait bien horizontale par rapport à la surface de la route même en la poussant beaucoup, et négociait bien les cônes jusqu'aux environs de la toute fin, alors que la combinaison de la vitesse de 70 km/h, du rapprochement des cônes et de la chaussée mouillée ont demandé quelques manoeuvres plus acrobatiques dans le but d'éviter les redoutés obstacles de couleur orange.
Je m'attendais que la GS 430 réagisse de façon plus léthargique, à cause de son moteur plus gros, donc plus lourd, mais elle ne le fut pas beaucoup plus. La GS de sommet de gamme à moteur V8 propose la première application sur une Lexus du système de direction active, un terme que vous avez peut-être lu en lisant sur les BMW de série 5 et 6. Comparativement au système complexe d'engrenages planétaires qu'utilise le système de BMW, la GS offre un système de direction assistée avec rapport d'engrenage variable (VGRS, pour Variable Gear Ratio Steering) complètement électrique.
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| Lexus équipe sa GS 300 d'une transmission automatique sophistiquée à six vitesses, qui propose un mode manuel. (Photo: Trevor Hofmann, Canadian Auto Press) |
Comme le fait BMW, Lexus équipe sa GS 300 d'une transmission automatique sophistiquée à six vitesses, qui propose un mode manuel, merveilleusement doux tout en étant rapide lorsqu'on demande une rétrogradation.
Alors que les six vitesses contribuent à améliorer le temps d'accélération de la GS 300, si le sprint de zéro à 100 km/h est un partie importante de vos déplacements quotidiens, alors la GS 430 sera le modèle à choisir, proposant aussi la transmission à six vitesses. Son puissant V8 produit bien sûr un grondement rempli d'adrénaline qui, comme c'est la tradition chez Lexus, envahira l'habitacle que sous pleine accélération - la GS est vraiment silencieuse sous des conditions normales.
On peut dire de même pour sa suspension. Elle ajoute au silence de son habitacle une portée impeccablement douce, mais quand on lui demande
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| Quand on lui demande de s'exécuter, le châssis agile de la GS s'accroche et délivre une adhérence tenace, peu importe la surface de la route. (Photo: Trevor Hofmann, Canadian Auto Press) |
Après avoir tourné à 180 degrés, nous sommes entrés dans un slalom serré, avec les cônes de plus en plus rapprochés à mesure que l'on
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| La GS 300, qui vient de série avec le système Vehicle Stability Control (VSC) s'est très bien tiré de l'épreuve du slalom. (Photo: Trevor Hofmann, Canadian Auto Press) |
La GS 300, qui vient de série avec le système Vehicle Stability Control (VSC) s'est très bien tiré de l'épreuve du slalom, l'avant un peu plus léger que la GS 430, dû au faible poids de son moteur V6. Elle demeurait bien horizontale par rapport à la surface de la route même en la poussant beaucoup, et négociait bien les cônes jusqu'aux environs de la toute fin, alors que la combinaison de la vitesse de 70 km/h, du rapprochement des cônes et de la chaussée mouillée ont demandé quelques manoeuvres plus acrobatiques dans le but d'éviter les redoutés obstacles de couleur orange.
Je m'attendais que la GS 430 réagisse de façon plus léthargique, à cause de son moteur plus gros, donc plus lourd, mais elle ne le fut pas beaucoup plus. La GS de sommet de gamme à moteur V8 propose la première application sur une Lexus du système de direction active, un terme que vous avez peut-être lu en lisant sur les BMW de série 5 et 6. Comparativement au système complexe d'engrenages planétaires qu'utilise le système de BMW, la GS offre un système de direction assistée avec rapport d'engrenage variable (VGRS, pour Variable Gear Ratio Steering) complètement électrique.