Pour nous faire voir de quoi il en retourne, à la fin du parcours de slalom se trouvait un virage à gauche immédiat sur une surface mouillée. On
nous a donné comme instructions de réduire la vitesse à 50 km/h pour entrer vers une "barrière" de cônes, puis de tourner complètement le volant vers la gauche, et ce sans toucher la pédale de freins. Les GS 300 équipées du système VDS ont très bien réalisé l'exploit, sous-virant au moment de la perte d'adhérence des roues avant, et tournant vers la gauche, avant que la voiture ne s'arrête, ou presque. Les GS 430 dotées du système VDIM que j'ai essayé ont pris le virage de façon plus vive, freiné automatiquement et sont parvenues à l'arrêt complet sans aucune intervention de ma part. C'en fut presque apeurant, le système a totalement pris le contrôle de la voiture et a exécuté une manoeuvre visuellement parfaite d'évitement d'un accident, comme si un conducteur professionnel était au volant. Alors que certains puristes pourraient se moquer d'une assistance à la conduite aussi importune, pour la plupart de ceux qui n'auraient pas la compétence pour compléter une manoeuvre comme celle qu'a géré le système VDIM avec ce qui se rapprocherait le plus de la grâce de la GS 430, c'est le type de technologie qui va inévitablement sauver des vies parmi les conducteurs dans la moyenne, comme nous tous, ou parmi les conducteurs qui s'autoproclament supérieurs à la moyenne.
Quand on pense à la sécurité, la traction intégrale fut déjà perçue comme le meilleur système à avoir été conçu. Sur ce point je ne peux vous dire combien de VUS j'ai vu pousser de la neige à côté de la route, leur conducteur assis dedans ou tout près de leur beau 4x4, complètement
épatés que leur rouage d'entraînement intégral ne les aient pas épargné de la stupidité. Dans les faits, quoiqu'extrêmement pratique lors d'une accélération sur des surfaces glissantes, la traction intégrale n'offre rien de particulier quand vient le temps de ralentir - et bien peu d'accidents se produisent lors que l'on accélère.
Dans ce sens, Lexus offre la traction intégrale tout comme la propulsion arrière dans la nouvelle GS. Les conditions, heureusement ou malheureusement, c'est selon, étaient trop bonnes pour nous permettre de bien sentir cette capacité ultime. La partie mouillée du slalom n'offrait pas vraiment d'opportunité de faire une bonne accélération, ce qui, répétons-le, est le point fort de la traction intégrale, l'adhérence, et pour cette raison, il n'y avait pas vraiment de différences à travers les cônes, comparativement à la version à propulsion arrière. Comme pour la future BMW de série 5 à traction intégrale, cette option n'est disponible que sur les modèles à moteur V6, laissant ainsi ceux qui désirent la puissance d'un V8 bien ressentie aux quatre coins le besoin de regarder de l'autre côté de la rue, pour trouver un concessionnaire Audi, Cadillac ou Mercedes-Benz, ou possiblement un concessionnaire Chrysler, maintenant que la 300C est disponible avec la traction intégrale.
Comme mentionné précédemment, les nouvelles GS 300 à traction intégrale comme à propulsion offrent le système Vehicle Stability Control
(VSC) pour un contrôle amélioré et, par conséquent, plus de sécurité. Tous les modèles GS viennent équipés de contrôle de la traction, de l'assistance au démarrage dans une pente, ainsi que de freins antiblocage, munis de la distribution électronique de la force de freinage, et de l'assistance au freinage.
La GS est aussi équipée d'un régulateur de vitesse dynamique à radar, en option. Il utilise un radar pour ralentir la voiture à l'approche d'un véhicule qui se déplace plus lentement, et retourne automatiquement à la vitesse préétablie une fois que le véhicule est dépassé.
Toutes les commandes dans l'habitacle sont bien agencées, de manière propre et ordonnée. Dans ce domaine la GS est unique dans sa catégorie, dégageant un caractère chaleureux normalement associé aux voitures Lexus, mais presque minimaliste dans sa fonctionnalité. La tolérance des commandes est optimale, de beaucoup supérieure à celle de l'Audi A6, par exemple, et la qualité des plastiques est de niveau extrêmement élevé, surpassant la Mercedes-Benz de la classe E, entre autres. Les garnitures en bois authentique sont richement finies et les touches d'aluminium joliment détaillées, reflétant la qualité du cuir des sièges et des appliqués.
 |
| Le système VDIM de Lexus est impressionnant et va inévitablement sauver des vies. (Photo: Trevor Hofmann, Canadian Auto Press) |
Quand on pense à la sécurité, la traction intégrale fut déjà perçue comme le meilleur système à avoir été conçu. Sur ce point je ne peux vous dire combien de VUS j'ai vu pousser de la neige à côté de la route, leur conducteur assis dedans ou tout près de leur beau 4x4, complètement
 |
| Lexus offre la traction intégrale tout comme la propulsion arrière dans la nouvelle GS. (Photo: Trevor Hofmann, Canadian Auto Press) |
Dans ce sens, Lexus offre la traction intégrale tout comme la propulsion arrière dans la nouvelle GS. Les conditions, heureusement ou malheureusement, c'est selon, étaient trop bonnes pour nous permettre de bien sentir cette capacité ultime. La partie mouillée du slalom n'offrait pas vraiment d'opportunité de faire une bonne accélération, ce qui, répétons-le, est le point fort de la traction intégrale, l'adhérence, et pour cette raison, il n'y avait pas vraiment de différences à travers les cônes, comparativement à la version à propulsion arrière. Comme pour la future BMW de série 5 à traction intégrale, cette option n'est disponible que sur les modèles à moteur V6, laissant ainsi ceux qui désirent la puissance d'un V8 bien ressentie aux quatre coins le besoin de regarder de l'autre côté de la rue, pour trouver un concessionnaire Audi, Cadillac ou Mercedes-Benz, ou possiblement un concessionnaire Chrysler, maintenant que la 300C est disponible avec la traction intégrale.
Comme mentionné précédemment, les nouvelles GS 300 à traction intégrale comme à propulsion offrent le système Vehicle Stability Control
 |
| La tolérance des commandes est optimale, de beaucoup supérieure à celle de l'Audi A6, par exemple, et la qualité des plastiques est de niveau extrêmement élevé, surpassant la Mercedes-Benz de la classe E, entre autres. (Photo: Trevor Hofmann, Canadian Auto Press) |
La GS est aussi équipée d'un régulateur de vitesse dynamique à radar, en option. Il utilise un radar pour ralentir la voiture à l'approche d'un véhicule qui se déplace plus lentement, et retourne automatiquement à la vitesse préétablie une fois que le véhicule est dépassé.
Toutes les commandes dans l'habitacle sont bien agencées, de manière propre et ordonnée. Dans ce domaine la GS est unique dans sa catégorie, dégageant un caractère chaleureux normalement associé aux voitures Lexus, mais presque minimaliste dans sa fonctionnalité. La tolérance des commandes est optimale, de beaucoup supérieure à celle de l'Audi A6, par exemple, et la qualité des plastiques est de niveau extrêmement élevé, surpassant la Mercedes-Benz de la classe E, entre autres. Les garnitures en bois authentique sont richement finies et les touches d'aluminium joliment détaillées, reflétant la qualité du cuir des sièges et des appliqués.