Voici notre essai Auto123 de la Nissan Sentra 2020.
Dans le monde des voitures sportives, moins, c’est souvent plus. Pour obtenir plus de performance, on veut moins de poids ; une hauteur de conduite plus basse ; une ligne de toit plus basse ; moins de caoutchouc entre la jante et le passage de roue. Certains paieront même plus pour obtenir moins : le cas de la Porsche Boxster Spyder, par exemple, est éloquent. Les acheteurs paient plus pour en avoir moins, comme des sangles en nylon au lieu des traditionnelles poignées de porte intérieures. En Europe, pas de système multimédia. Le coût ? Plus que la Boxster régulière, mieux équipée.
Ce principe pourrait s’appliquer à la nouvelle Nissan Sentra 2020, même si cette dernière appartient au segment des berlines compactes et n’est certainement pas une sportive.
Cela dit : elle agit en quelque sorte comme une voiture de sport.
Auto123 lance Shopicar ! Tous les modèles de l’année et toutes les promotions en cours.
Effectivement, la nouvelle Sentra est plus près du sol que sa devancière et sa ligne de toit est plus basse ; elle adhère déjà au principe « moins c’est plus ». Il n’y a d’ailleurs qu’un seul moteur, un 4-cylindres de 2 litres qui développe 149 chevaux et 145 livres-pied de couple. Cette simplicité est certainement un plus pour certains, car cela facilite un peu le processus d’achat — même si la Honda Civic a deux choix de moteurs et la Toyota Corolla trois, dont un hybride.
La nouvelle Sentra est non seulement plus près du sol, elle est plus large et plus sérieuse que le modèle qu’elle remplace. L’effet est mis en valeur par la calandre V-Motion, la marque de commerce des produits Nissan. Sans l’ombre d’un doute, il s’agit de la version la plus agressive à ce jour. Elle ressemble vraiment à une petite Altima et c’est une bonne chose, car l’Altima est une berline intermédiaire bénie d’un certain flair.
Mon modèle d’essai, une variante SR Prestige, se montre plus athlétique avec des roues de 18 pouces (chaussées de pneus à profil bas), des bas de caisse spéciaux et un aileron arrière. Le tout était recouvert d’une peinture bleue électrique, qui rappelle le bleu Bayside, popularisé par différentes générations de la sportive GT-R. Ce qui n’est probablement pas une coïncidence, si l’on considère les intentions légèrement plus agressives du modèle SR.
En parlant de la GT-R, les vrais aficionados de ce modèle reconnaîtront peut-être dans la Sentra SR les buses d’aération. Celles-ci sont destinées à rappeler des objets similaires trouvés dans la GT-R.
Parmi les autres éléments intéressants, on trouve un volant à fond plat, des surpiqûres contrastantes et des garnitures en faux carbone parsemées autour des porte-gobelets avant, du sommet du tableau de bord et de divers autres endroits de l’habitacle.
Il y a plus de place à l’avant que dans la Corolla, la Civic ou la Hyundai Elantra, mais moins à l’arrière. Si l’on continue vers l’arrière, la Sentra, avec ses 404 litres, se situe dans la moyenne de sa catégorie en ce qui concerne le volume du coffre. La voiture est équipée de sièges rabattables à plat qui s’abaissent d’une simple manœuvre. Les appuis-tête ne peuvent n’être ni réglés ni retirés, mais la banquette arrière reste rabattue même si les sièges avant sont presque reculés au maximum.
La nouvelle Sentra offre également une excellente position de conduite. Le volant se tient bien dans les mains, la vue vers l’avant est bonne et bien que le toit semble quelque peu coupé — en plus, j’avais un toit ouvrant, ce qui réduit un peu plus l’espace — je pouvais quand même porter un couvre-chef une fois assis à l’intérieur.
Les designers de Nissan ont bien su exploiter l’espace à leur disposition : le bac de rangement central est profond, celui pour les lunettes de soleil est assez grand et il y a une surface pour votre appareil mobile (juste devant le sélecteur de rapports), de sorte que vous n’avez pas à utiliser un porte-gobelet pour le ranger. Malheureusement, si ce support semble être l’endroit idéal pour un espace de recharge sans fil, la Sentra ne propose pas cette fonctionnalité, si bien qu’il faut brancher son téléphone pour le charger et accéder à Apple CarPlay et Android Auto. Les deux applications sont livrables, mais pas avec la version de base, ce qui est déplorable.
Si l’absence de la recharge sans fil et la connectivité LTE 4G sont des oublis plus mineurs pour un véhicule dans ce créneau, j’ai plus de mal à pardonner l’absence d’une option de transmission manuelle sur la variante SR, qui est, je vous le rappelle, la version performante de la Sentra. Une boîte automatique à variation continue (CVT) est votre seul choix et bien que Nissan ait développé sa technologie CVT depuis un certain temps, le fait qu’ils aient décidé de renoncer à l’intégration de certains points de changement de vitesse « virtuels » pour qu’on puisse au moins se donner l’illusion de conduire une boîte manuelle est une honte.
Ce n’est pas comme si Nissan ne l’avait jamais fait auparavant — le « faux changement de vitesse » de la Maxima est en fait assez bon. Bien sûr, lorsque le prix de base est inférieur à 19 000 $, comme c’est le cas pour la Sentra, il faut bien faire des économies et il y a de fortes chances que l’absence de l’option manuelle (et du chargement sans fil) soit une conséquence directe de cette réalité.
Nissan a préféré mettre ses sous ailleurs, notamment dans la proposition d’une gamme complète d’aides électroniques à la sécurité. Le régulateur de vitesse adaptatif, l’alerte de circulation transversale arrière, la caméra de recul à 360 degrés (bien qu’elle ne soit livrable que sur la version SR Premium présentée ici), l’alerte des angles morts, les avertissements de collision avant et de franchissement de voie sont tous présents et pris en compte.
La direction et la tenue de route, quant à elles, ont été bien pensées et développées. Le comportement en virage est vif et rapide, tandis que la direction est suffisamment lourde et la zone morte décentrée juste assez grande pour ne pas obliger le conducteur à faire des réglages constants sur de longues lignes droites sur la route. Nissan a atteint un bon équilibre entre réactivité et confort en matière de direction.
Le réglage de la suspension reflète l’immédiateté du travail de la crémaillère, mais je crains qu’il ne soit un peu trop direct pour certains. Les amortisseurs sont réglés assez fermement — le roulement est plus ferme que celui de la Corolla et de la Civic —. Conséquemment, si vous faites l’essai routier du modèle, trouvez un parcours avec quelques imperfections.
Bien que je n’aie pas obtenu la même réponse immédiate du groupe motopropulseur, il y a encore assez d’énergie pour vous divertir, une fois que vous aurez accepté les faiblesses de la boîte CVT. Vous n’obtiendrez jamais la rapidité d’exécution de la Corolla équipée d’une CVT (qui a l’avantage astucieux de posséder une première vitesse traditionnelle), mais cette Sentra n’est pas mal, néanmoins. Cela dit, j’aimerais vraiment en essayer une avec une boîte manuelle, ce qui n’est pas possible avec la SR, même si le modèle de base en est équipé.
C’est dommage parce que si Nissan avait choisi d’ajouter une boîte manuelle et peut-être extirpé quelques chevaux supplémentaires du moteur, nous ne parlerions pas de la Sentra SR en la comparant à la Civic ou à la Volkswagen Jetta, mais plutôt aux Civic Si et Jetta GLI. Qu’on soit même rendu dans les parages de ces modèles en dit long sur ce que Nissan a réussi à faire avec cette dernière Sentra.
Cette 4-portes redessinée est une version plus belle, plus maniable et plus flyée du modèle régulier. Avec quelques modifications, elle pourrait très bien se trouver au sommet. Seul l’avenir nous le dira.
On aime
Son apparence plus sportive
Bien équipée
Gamme de prix raisonnable
On aime moins
Parfois un peu agitée sur la route
Pas d’option de boîte manuelle avec la variante SR
L’espace à la 2e rangée est à la traîne par rapport à la concurrence
La concurrence principale
Honda Civic
Hyundai Elantra
Kia Forte
Subaru Impreza
Toyota Corolla
Volkswagen Jetta
