Dans l'ensemble, le comportement routier de cette Aura est, comme dirait l'autre, honnête ! On se comprend ? Il n'y a rien pour nous faire dresser les cheveux de la nuque. Mais en échange, on ne peut pas vraiment se plaindre de défauts dans le comportement routier, si ce n'est un effet de couple en accélération sur chaussée inégale (comme les ornières). À cela, on ajoute le fait que cette voiture ne s'adresse pas aux jeunes amateurs de sport automobile, mais plutôt aux représentants qui parcourent de longues distances sur la route. Ceux-là mêmes qui apprécieront à la fois le confort, la bonne insonorisation, la bonne qualité de la chaîne audio, l'espace et la faible consommation de carburant dont devrait bénéficier celui qui change sa conduite pour permettre au moteur électrique d'optimiser le rendement global pour que la consommation se situe à une moyenne de 10,5 à 12 litres aux 100 kilomètres, hiver comme été.
Pour le reste, on a droit aux mêmes systèmes StabiliTrak qu'on trouve sur l'Aura à motorisation traditionnelle. La suspension active à quatre roues indépendantes, la direction à assistance électrique variable, les freins assistés à disque aux quatre roues avec l'antiblocage sont des éléments qui assurent la sécurité du conducteur et de ses passagers.
Quant aux autres équipements de sécurité de série, on note deux coussins gonflables placés à l'avant, deux autres latéraux et des rideaux gonflables latéraux prévus pour la tête, à l'avant et à l'arrière.
Design intérieur
À bord, on constate que l'ergonomie est simple et bien pensée. Un fausse note : les commandes au volant sont petites et peuvent prêter à confusion. La planche de bord comporte un design de bon goût, et la console centrale est bien adaptée, avec deux porte-gobelet et un accoudoir à deux niveaux pour le rangement. L'éclairage ambiant des plafonniers et des panneaux de portes utilise des diodes électroluminescentes. L'éclairage en décroissance du type théâtre m'a particulièrement impressionné. Il rehausse le sentiment de haut de gamme que GM veut faire valoir dans cette voiture.
Spacieux et confortable
Pour les personnes de petit gabarit, les sièges des voitures américaines sont souvent moins enveloppants que la moyenne. On sait que la population américaine est déjà souvent bien enveloppée. Mais pour poursuivre son objectif de contrer les Japonais, les sièges avant de l'Aura proposent un maintien et un confort bien acceptables pour la route que j'estime être dans la moyenne japonaise. Et avec un volume utilitaire de 421 litres, on respire aisément dans l'habitacle. Cinq personnes normales jouiront d'un bon dégagement pour la tête, les jambes, les épaules et les hanches. Dans le coffre, toutefois, c'est moins spacieux, et l'ouverture est limitée.
Prix par rapport à économie de carburant
La technique de cette motorisation hybride n'est pas la même que celle de la Toyota Prius. Elle n'est pas aussi éconergétique puisqu'elle entre en mode électrique moins souvent. Son système plus simple ne fait d'ailleurs pas l'objet d'un tableau électronique détaillé comme on retrouve à bord de la Prius. Mais il demeure que GM projette une consommation de 8,5 litres aux 100 kilomètres en ville et de 6,2 litres sur l'autoroute, ce qui est de 25 % plus économique que l'Aura XE (V6). Et l'hybride coûte quelque 2 300 $ de plus. Bien sûr, si quelqu'un souhaite acheter la version Green Line pour économiser, il devra sortir sa calculatrice. En tout cas, elle est la moins chère de la catégorie, si l'on pense à Honda, qui vend son Accord Hybrid au-delà des 38 000 $. Du côté de Toyota, il y a également la Camry hybride offerte à 4 600 $ de plus, sans oublier Nissan, qui offre maintenant son Altima hybride à 5 700 $ de plus...
Un autre détail pour les calculs : le gouvernement fédéral, dans le cadre du programme de rabais écoAUTO n'accorde pas son rabais à l'achat de la Saturn, étant donné qu'elle n'est pas « entièrement » hybride.
À vos calculettes !
photo:Stéphane Quesnel, Michel Deslauriers
Pour le reste, on a droit aux mêmes systèmes StabiliTrak qu'on trouve sur l'Aura à motorisation traditionnelle. La suspension active à quatre roues indépendantes, la direction à assistance électrique variable, les freins assistés à disque aux quatre roues avec l'antiblocage sont des éléments qui assurent la sécurité du conducteur et de ses passagers.
Quant aux autres équipements de sécurité de série, on note deux coussins gonflables placés à l'avant, deux autres latéraux et des rideaux gonflables latéraux prévus pour la tête, à l'avant et à l'arrière.
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| Le crédit gouvernemental pour les voitures à faible consommation n'est pas applicable à l'Aura Green Line. |
Design intérieur
À bord, on constate que l'ergonomie est simple et bien pensée. Un fausse note : les commandes au volant sont petites et peuvent prêter à confusion. La planche de bord comporte un design de bon goût, et la console centrale est bien adaptée, avec deux porte-gobelet et un accoudoir à deux niveaux pour le rangement. L'éclairage ambiant des plafonniers et des panneaux de portes utilise des diodes électroluminescentes. L'éclairage en décroissance du type théâtre m'a particulièrement impressionné. Il rehausse le sentiment de haut de gamme que GM veut faire valoir dans cette voiture.
Spacieux et confortable
Pour les personnes de petit gabarit, les sièges des voitures américaines sont souvent moins enveloppants que la moyenne. On sait que la population américaine est déjà souvent bien enveloppée. Mais pour poursuivre son objectif de contrer les Japonais, les sièges avant de l'Aura proposent un maintien et un confort bien acceptables pour la route que j'estime être dans la moyenne japonaise. Et avec un volume utilitaire de 421 litres, on respire aisément dans l'habitacle. Cinq personnes normales jouiront d'un bon dégagement pour la tête, les jambes, les épaules et les hanches. Dans le coffre, toutefois, c'est moins spacieux, et l'ouverture est limitée.
Prix par rapport à économie de carburant
La technique de cette motorisation hybride n'est pas la même que celle de la Toyota Prius. Elle n'est pas aussi éconergétique puisqu'elle entre en mode électrique moins souvent. Son système plus simple ne fait d'ailleurs pas l'objet d'un tableau électronique détaillé comme on retrouve à bord de la Prius. Mais il demeure que GM projette une consommation de 8,5 litres aux 100 kilomètres en ville et de 6,2 litres sur l'autoroute, ce qui est de 25 % plus économique que l'Aura XE (V6). Et l'hybride coûte quelque 2 300 $ de plus. Bien sûr, si quelqu'un souhaite acheter la version Green Line pour économiser, il devra sortir sa calculatrice. En tout cas, elle est la moins chère de la catégorie, si l'on pense à Honda, qui vend son Accord Hybrid au-delà des 38 000 $. Du côté de Toyota, il y a également la Camry hybride offerte à 4 600 $ de plus, sans oublier Nissan, qui offre maintenant son Altima hybride à 5 700 $ de plus...
Un autre détail pour les calculs : le gouvernement fédéral, dans le cadre du programme de rabais écoAUTO n'accorde pas son rabais à l'achat de la Saturn, étant donné qu'elle n'est pas « entièrement » hybride.
À vos calculettes !
photo:Stéphane Quesnel, Michel Deslauriers
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