Dans le segment des VUS compacts où œuvre le Chevrolet Equinox, les joueurs de qualités sont légion. On y retrouve même quelques icônes comme le Honda CR-V et le Toyota RAV4. On ne peut en dire autant de l’Equinox qui est présent sur le marché depuis 2005.
N’empêche, le produit n’est plus aussi moribond qu’à ses débuts où, franchement, il n’était pas dans le coup. Même qu’à chacun de ses renouvellements, il a progressé d’une façon intéressante. La dernière cuvée, chez nous depuis près de deux ans, possède même plusieurs des qualités qui font le succès des ténors de la catégorie.
Nous allons faire le tour de la question un peu plus loin, mais avant, quelques mots sur l’offre concernant l’Equinox, et plus particulièrement sur cette variante à moteur Diesel que nous avons eue à l’essai.
Trois moteurs
L’Equinox peut être livré avec trois mécaniques. Les deux premières comptent chacune quatre cylindres (1,5 litre et 2 litres) et profitent d’un turbo. La troisième carbure quant à elle au gazole, mais comme les deux autres, elle avance quatre cylindres et reçoit l’aide d’un turbo.
Pour jouir des économies supplémentaires qu’elle propose à la pompe, il faut cependant piger dans son bas de laine. Pour profiter de la mécanique Diesel, il faut ajouter 4200 $ lorsqu’on compare des versions dotées du même habillage. C’est beaucoup.
Considérant que la variante Diesel permet de gagner environ 2 litres au 100 kilomètres à la pompe, il faut en avaler des bornes avant de rentabiliser son choix.
Vous seuls êtes les mieux placés pour faire le calcul selon vos habitudes de conduite, mais la différence se devait d’être soulignée.
Le bloc
Concernant ce moteur Diesel, on fait référence ici à un 4-cylindres turbo de 1,6 litre qui propose 136 chevaux et un couple de 240 livres-pieds. C’est suffisant pour assurer des déplacements rapides, mais pas vifs. En certaines circonstances, comme au coeur d’une bretelle d’autoroute, on aimerait plus d’animation.
Une boîte automatique à six rapports est associée à ce moulin. Sachez que si vous considérez la version à moteur 2-litres, il y a un effet sur la configuration intérieure. En effet, cette dernière est équipée d’une boîte automatique à neuf vitesses dont le sélecteur à bord est composé d’une série de boutons. Avec la transmission à six vitesses, on retrouve un levier conventionnel à la console centrale.
Au final, après quelque 500 kilomètres parcours, notre moyenne de consommation s’est établie à 7,2 litres aux 100 kilomètres.
Aménagement réussi
À l’intérieur, on déprimait assez rapidement en montant à bord d’un produit Chevrolet ces dernières années. Présentation morne, matériaux achetés au rabais, bref, on constatait le résultat d’années de laxisme au sein de l’entreprise.
Les dernières générations de modèles apparus depuis 2015 (environ) sont venues rehausser la barre. Ce n’est pas encore parfait, mais ce n’est plus gênant ; voilà probablement ce qui est essentiel.
À propos de la présentation, bravo pour l’intégration presque complète de l’écran du système multimédia à la console plutôt que la greffe d’une unité flottante au sommet de celle-ci. La préparation à deux tons, livrable sur les modèles plus huppés de gamme, est aussi de bonne facture. Ce qui m’agace personnellement, ce sont les cadrans du bloc d’instruments. Ces derniers sont plutôt moches. On semble figé dans le temps à ce chapitre chez Chevrolet.
Du reste, notons l’abondance d’espaces de rangement et une approche complète en matière de connectivité, que l’on parle de la compatibilité aux applications Apple CarPlay et Android Auto, ou bien d’un système multimédia qui se veut convivial et efficace. La reconnaissance vocale, par exemple, s’est montrée impressionnante lors de recherches d’adresses.
Le degré de confort est aussi à noter, mais plus à l’avant qu’à l’arrière où la notion est plus spartiate. En fait de volume de chargement, l’Equinox ne fait pas mieux, ni pire que ses concurrents ; avec 1798 livres accessibles, il en offre suffisamment, disons ça comme ça.
Conduite : aussi neutre que rassurante
Nos sens ne s’émoustillent pas au volant de l’Equinox. Le confort est l’élément dominant… et c’est à peu près tout. Cependant, lorsqu’on dépasse les limites permises (eh oui, ça nous arrive aussi), on découvre un véhicule plutôt solide, malgré le fait qu’un régime lui serait grandement bénéfique.
En somme, on est rassuré aux commandes d’un Equinox. Et, savez-vous quoi ? L’acheteur type ne demande pas mieux et à ce chapitre, des marques comme Toyota et Honda mise là-dessus depuis des décennies.
Voilà pourquoi l’Equinox a vu ses ventes progresser au fil des dernières années. Il n’est pas encore en mesure de chauffer les deux modèles auxquels nous venons de faire référence, mais lorsqu’on combine les résultats de l’Equinox à ceux de son cousin, le GMC Terrain, on arrive à quelque 37 000 unités vendues en 2018.
Le Toyota RAV4, de même que le Honda CR-V, affiche la cinquantaine de mille.
Conclusion
L’Equinox n’est pas au niveau des Honda CR-V et Toyota RAV-4 de segment, mais c’est un produit qu’on peut mesurer sans gêne aux canons de la catégorie.
À tel point que l’écart avec les meilleurs vendeurs du créneau rétrécit.
Un bon achat, donc, à défaut d’être le meilleur choix de sa catégorie.
En revanche, la variante Diesel peine à convaincre. On la voudrait moins chère, plus performante et encore plus frugale.
En attendant, allez-y avec le modèle régulier, et de préférence le moteur de 2-litres, le mieux adapté à ce petit poids lourd.
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