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Essai de la Porsche 911 Carrera T 2018: Une autre version à considérer

Mont-Tremblant, QC – L’histoire se répète : les ingénieurs de Porsche ont une fois de plus trouvé une manière toute simple d’agrandir la famille de la 911 pour 2018. Cinquante ans après l’introduction de la première 911 T, la nouvelle Porsche 911 Carrera T 2018 s’inspire de cette variante qui, à l’époque, devenait la porte d’entrée de la gamme 911, avec une mécanique moins puissante et un équipement « allégé ». 

En 2018, la 911 Carrera T est parmi les modèles les plus abordables, mais supplante tout de même la Carrera de base grâce à quelques modifications d’usage qui permettent d’abaisser le poids, tout en augmentant le plaisir de conduite. Il n’en fallait pas plus pour me convaincre de quitter mon domicile pour une virée reliant Ottawa à Mont-Tremblant pour finalement se conclure à Montréal. 
Voici ce qui en est ressorti. 

C’est quoi une 911 T ?
Le « T » dans l’appellation du modèle signifie Touring, un terme qui pointe tout de suite vers cette obstination à rendre l’agrément de conduite un brin plus aiguisé. Non pas que les autres livrées de la 911 soient monotones à piloter, mais ce souci du détail démontre que des décideurs chez Porsche accordent encore de l’importance à cet aspect très précis. 

L’épaisseur des vitres latérales et de la lunette arrière, par exemple, est amincie, tandis que les poignées de porte sont remplacées par de simples courroies, comme dans les versions RS de la 911. Qui plus est, la mousse isolante n’est pas utilisée de manière aussi généreuse à bord de la Carrera T. Autrement dit, pour ceux et celles qui détestent le bruit de roulement des pneumatiques à haute vitesse, cette sportive n’est pas pour vous! D’ailleurs, la 911 Carrera T n’est probablement pas la variante la plus recommandable pour ceux et celles qui voudraient utiliser leur voiture sport au quotidien, surtout dans la circulation lourde des grands centres.  

La version d’usine vient sans banquette arrière, ni système de divertissement PCM (Porsche Communication Management), mais Porsche se fera un plaisir d’ajouter l’une ou l’autre de ces options sans frais. Toute cette opération diète enlève un total de 20 kg à la voiture, si on la compare à une 911 Carrera avec équipement égal.

Les particularités du modèle ne s’arrêtent pas là, l’autocollant latéral sur les portières constituant le premier indice, tout comme ce minuscule et subtil aileron logé à la base du bouclier avant. Sur les flancs, les miroirs peints en Gris Agate donnent à la Carrera T un élément de distinction additionnel, tandis que l’écusson arrière est également de coloration anthracite. Finalement, le système d’échappement central Sport est livré d’office, tout comme les jantes de 20 pouces de la Carrera S. Notez que le modèle essayé pour cette virée dans les Laurentides était équipé des jantes optionnelles Carrera Sport pour le modèle. 

À l’intérieur, les plus fins auront déjà remarqué la petitesse du levier de vitesses de la boîte manuelle à 7 rapports. En effet, pour cette application, le « bâton » est plus court, un détail qui rend les changements de vitesse plus efficaces. Il est également possible d’habiller la Carrera 911 T avec de l’Alcantara sur le volant GT Sport et le levier de vitesse (un supplément de 1040 $), tandis que l’ajout des sièges moulés en fibre de carbone s’adresse aux puristes qui fréquentent à l’occasion les circuits fermés. Ces baquets d’une valeur de 5940 $ sont incroyables dans les courbes, mais pas aussi conviviaux lorsqu’est venu le temps de s’en extirper ou même de s’y glisser. 

Porsche offre aussi la possibilité d’inclure le système de direction arrière qui n’est pas offert sur la Carrera de base. Ajoutez à cette équation la suspension abaissée de 20 mmm en plus de l’ensemble Sport Chrono et vous obtenez une équation de plus en plus alléchante.

Évidemment, l’architecture de base de la 911 ne change pas pour cette autre version, la Carrera T étant justement basée sur la Carrera de base. C’est donc de dire que le moteur 6-cylindres à plat biturbo de 3,0-litres de cylindrée est de retour inchangé. La puissance de 370 chevaux et le couple optimal de 331 lb-pi du moulin de base sont eux aussi identiques à ceux de la Carrera. 

Toutefois, à cause d’un ratio plus court de l’essieu arrière, sans oublier le différentiel autobloquant mécanique, la Carrera T parcourt le 0-100 km/h en 4,5 secondes, soit 0,1 s plus rapidement que le coupé de base. La boîte optionnelle PDK retranche 0,3 s à ce temps, pour ceux qui voudraient dépenser 4250 $ additionnels. 

Au volant d’une 911 spéciale
Chaque exemplaire de la 911 est spécial, ça va de soi, mais lorsqu’il s’agit d’une réédition, un sentiment additionnel vient s’ajouter à l’émotion ressentie au volant de la seule sportive disponible sur le marché avec une mécanique logée derrière l’essieu arrière. 

Comme je l’ai mentionné plus tôt, l’entrée à bord de cette 911 – à cause de ces sièges moulés – nécessite un minimum d’acrobaties. Heureusement, une fois à bord, le corps du conducteur – et celui du passager ça va de soi – est bien ancré dans cet espace enveloppant au possible. Aucun ajustement possible à l’exception de la distance entre le siège et les pédales. La colonne de direction l’est également, ce qui rend la recherche de la position de conduite plus facile. Comme dans toute 911, cet aspect est respecté à la lettre. 

Au démarrage, le moteur boxer rugi comme une bête, d’ailleurs il peut s’exprimer encore plus directement grâce à cette petite molette intégrée au volant, celle-ci permettant de modifier le caractère de la voiture en une fraction de seconde. Le mode « Normal » garde la voiture à ses ajustements les plus doux (parfait pour la ville), tandis que le mode « Individual » permet de sélectionner le type de suspension, le type de direction et la réponse de la mécanique. Quant aux deux autres, « Sport » et « Sport+ », ils aiguisent les réactions de la voiture. 

Inutile de vous dire que sur le tracé sinueux de notre périple, ce sont ces deux modes qui ont été favorisés. La direction est plus lourde, la suspension est ferme et la mécanique plus incisive et plus musicale que jamais. Avec l’échappement sport et le levier plus court de la boîte de vitesses, la conduite de la 911 Carrera T est enivrante, même qu’on en prendrait encore plus. Malheureusement, les limites de vitesse en vigueur au pays ne permettent pas d’atteindre ce nirvana de la vitesse et de la tenue de route. 

Le mot de la fin
Mon collègue assis à ma droite me souligne que la 911 Carrera T n’est pas aussi rapide que la 911 Turbo, et il a bien raison, car cet échelon supérieur est conçu pour accélérer comme ce n’est pas permis. Pourtant, à la suite de cette affirmation, j’ai rétrogradé en troisième vitesse et j’ai appuyé sur la pédale de droite et en rien de temps, nous avions atteint une cadence pas possible. Pas rapide la Carrera T ? Je ne suis pas prêt à dire cela! Même que sur nos routes surpeuplées, une sportive de 370 chevaux est amplement suffisante pour s’amuser comme un gamin de 6 ans.  

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Photos :V.Aubé
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