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Honda CR-Z 2016 : essai routier

Honda CR-Z 2016 : essai routier

Une hybride abordable et amusante à conduire Par ,

Les voitures hybrides comme la Honda CR-Z 2016 se vendent plus difficilement depuis que le prix de l’essence a arrêté de grimper en flèche. Après la chute du baril de pétrole de l’an dernier, plusieurs remettent en question le besoin d’aller vers cette technologie. Il y a bien sûr la question de l’environnement, mais souvent, les grands parleurs sont des petits faiseurs. 

Les hybrides coûtent cher, après tout, et à part les Ferrari LaFerrari, Porsche 918 Spyder et McLaren P1 de ce monde, sans oublier la Tesla Model S, elles ne sont pas très excitantes à conduire. Une compacte japonaise que j’ai récemment essayée m’a toutefois démontré le contraire. 

Sauver beaucoup d’essence et offrir une conduite sportive a toujours été la mission de la Honda CR-Z, sauf qu’elle ne m’a jamais paru avoir ce qu’il fallait pour plaire vraiment aux mordus du volant. L’édition 2016 profite cependant de belles retouches et d’une suspension légèrement retravaillée. Ça vient avec la dose de testostérone qu’elle s’est fait injecter discrètement il y a 3 ans.

Un look plus moderne
Les changements esthétiques sont subtils, mais efficaces, dont un bas de parechoc avant complètement remodelé avec becquet central noir lustré en forme de « V ». De nouvelles ailes avant aux lignes plus tranchantes donnent le ton au reste de la carrosserie, et ce, jusqu’à l’arrière où le nouveau parechoc reçoit un diffuseur noirci. 

Un fini lustré recouvre aussi les montants de toit avant et la partie centrale du hayon, comme si la surface vitrée enveloppait les coins. D’élégantes roues en alliage usinées de 17 pouces s’ajoutent au tableau, tandis que la calandre à grillage noir, les phares accentués de DEL et les feux arrière aux lentilles rouges/claires (qui faisaient partie de la mise à jour de 2013) conservent un look au goût du jour. 

Les diverses garnitures noires contrastent joliment avec la peinture Blanc ivoire, la seule couleur disponible avec la Honda CR-Z 2016. Rappelons que le noir, le bleu, le rouge et le jaune ont disparu de la palette après l’année-modèle 2014.

Il faut dire aussi que la CR-Z était le pire vendeur de Honda et le 4e véhicule le moins populaire au Canada l’an dernier, toutes catégories confondues. Ses ventes ont chuté de 45 % pour atteindre un maigre 55 unités (100 en 2014 et 517 à sa première année complète en 2011). Oui, la baisse du prix de l’essence a fait mal, mais cette réincarnation verte de la Honda CRX ne livre pas une performance à la hauteur des attentes que génère son design et sa consommation n’est pas assez faible pour séduire les anciens acheteurs de Honda Insight.

Parlant de consommation…
À 7,9 L/100 km en ville et 6,5 L/100 km sur l’autoroute avec la boîte manuelle à 6 rapports, ainsi que 7,0 L/100 km en ville et 6,4 L/100 km sur l’autoroute avec la CVT, la Honda CR-Z 2016 se montre très frugale comparée à tous les autres bolides qu’on considère plaisants à conduire.

D’un autre côté, la Honda Civic Coupé LX 2016 est une voiture plus spacieuse, à 5 places, qui développe 28 chevaux additionnels et n’a pas besoin d’un système hybride pour afficher un rendement similaire à la pompe : 8,9 L/100 km en ville et 6,1 L/100 km sur l’autoroute avec la boîte manuelle à 6 rapports, ainsi que 7,8 L/100 km en ville et 5,8 L/100 km sur l’autoroute avec la CVT. Ses versions EX-T et Touring sont encore plus puissantes et écoénergétiques : 7,5 L/100 km en ville et 5,6 L/100 km sur l’autoroute, mais avec la CVT seulement. 

Un petit coupé sportif
Terminer cet article ici ne rendrait pas justice à la Honda CR-Z, qui mérite beaucoup plus d’attention qu’elle en reçoit actuellement. Premièrement, elle se veut légère avec son poids de 1 232 kilos (2 716 livres) comparée à la Civic Coupé Touring de 1 317 kilos (2 903 livres). Ensuite, son moteur à 4 cylindres de 1,5 litre, jumelé à un petit moteur électrique de 15 kilowatts, produit 2 livres-pied de couple de plus que la Civic Coupé de base quand on choisit la boîte manuelle. Ce couple en question arrive aussi très rapidement grâce à la magie de l’électricité (entre 1 000 et 3 000 tours/minute). 

La puissance de 130 chevaux paraît assez juste, merci, mais la CR-Z démontre une vitalité surprenante, libère un fabuleux son rauque au fur et à mesure que le régime du moteur augmente et son levier de vitesses est un vrai charme.

J’adore les constructeurs automobiles qui se soucient encore assez de l’agrément de conduite pour offrir des versions manuelles de leurs véhicules. Honda le fait avec ses 6 voitures (bientôt 7 quand la Civic Hatchback arrivera) et même un de ses utilitaires. Plusieurs experts automobiles s’entendent pour dire que les boîtes manuelles de Honda figurent parmi les meilleures et je suis d’accord. Bien que la boîte de la CR-Z 2016 ne soit pas aussi sublime que celle d’une Civic Si, elle n’en demeure pas moins excellente et supérieure à tout ce qui se fait en Allemagne. 

Agile, mais…
La Honda CR-Z ne rivalise pas avec une Porsche 911 en termes de tenue de route, bien entendu. Elle souffre d’un peu trop de mollesse dans ses manœuvres de transition en dépit des améliorations récemment apportées à la suspension, dont une barre stabilisatrice avant de 20 millimètres au lieu de 19 et une voie arrière élargie de 10 millimètres. Ses disques de freins avant et arrière ont aussi été agrandis, passant respectivement à 282 et 259 millimètres.

On pourrait remédier à ce châssis plus souple si Honda n’offrait pas une seule version et ajoutait une suspension sport en option. En tout cas, notre CR-Z canadienne fait un merveilleux boulot quand vient le temps d’absorber les imperfections de la chaussée, procurant un roulement agréable à ses 2 occupants à défaut d’être la championne de la maniabilité que son design extérieur laisse croire. Malgré le tangage de sa carrosserie dans les courbes plus prononcées, j’ai aimé chaque instant de mon expérience avec la Honda CR-Z 2016. Ses pneus d’été de performance Michelin Pilot Sport 3 (205/45R17) ont amplement de mordant et aident la voiture à garder sa ligne sur les routes sinueuses. 

Intérieur huppé
J’ai eu tellement de plaisir avec la CR-Z que ça ne m’aurait probablement pas dérangé si son habitacle était banal et bon marché, mais c’est tout le contraire. Le décor se veut huppé, mariant des plastiques doux au toucher sur le tableau de bord avec des garnitures en similicuir sur d’autres surfaces de contact.

Le volant gainé de cuir a ce défaut de ne pas avoir de petites sections incurvées à 9h et à 3h pour bien reposer nos pouces. Ses bras sont en revanche remplis de commandes : audio, régulateur de vitesse, Bluetooth, reconnaissance vocale et même un bouton Sport. Quand on appuie sur ce dernier, le gros tachymètre prend aussitôt une teinte rouge vif; autrement, il reste bleu électrique à l’instar des autres cadrans.

L’écran d’infodivertissement au centre fait équipe avec la caméra de recul multi-angles, le fabuleux système de surveillance des angles morts LaneWatch de Honda (une caméra sous le rétroviseur droit permet de mieux voir de ce côté), le système audio sur affichage avec HondaLink de nouvelle génération et la fonction Siri Eyes Free d’Apple. N’oublions pas le système de navigation. Plus bas, on retrouve 2 ports USB, un port HDMI et une prise de courant de 12 volts. 

Les assises chauffantes à 2 niveaux d’intensité gardent les fesses bien au chaud lors des froides matinées. Elles sont revêtues de cuir aux coutures gris pâle contrastantes. Le soutien des sièges est génial, comme on peut s’en rendre compte dans les virages secs. Des compartiments de rangement occupent la place normalement réservée à la banquette. Il est possible de rabattre la cloison arrière en plastique afin d’obtenir un volume de chargement très appréciable de 711 litres, soit plus du double du coffre de la Civic Coupé. 

J’ajouterais que la Honda CR-Z 2016 inclut de série des phares à décharge à haute intensité, des feux de jour à DEL, des clignotants à DEL intégrés aux rétroviseurs latéraux, un accès sans clé avec bouton de démarrage, un frein de stationnement électronique, des pédales sport en aluminium, un cache-bagages et plus encore. 

Le seul autre reproche à lui faire, à bien y penser, concerne sa piètre performance au test de collision latérale de la NHTSA (3 étoiles sur 5). La protection en cas de collision frontale (4 étoiles) et de renversement (5 étoiles) est bien meilleure. L’IIHS décerne pour sa part la note « Bon » à la CR-Z dans tous ses tests. 

La Honda CR-Z 2016 en bref
Ce qui rend cette sportive voiture hybride encore plus intéressante, c’est son bas prix de 26 290 $ (comptez 1 300 $ de plus pour la CVT). Aussi exclusive qu’une Rolls-Royce Wraith, elle ne possède pas le même cachet, évidemment, mais elle sait quand même attirer pas mal l’attention. 

Vraiment, nous avons là un produit remarquable qui devrait plaire à beaucoup plus d’acheteurs que c’est le cas en ce moment. Quelle est la solution pour Honda Canada? Baisser davantage le prix? Pourquoi pas plutôt une série de course automobile comme la Coupe Nissan Micra? Tout ce dont la CR-Z aurait besoin pour s’illustrer en piste, c’est un échappement moins restrictif et quelques modifications à sa suspension.

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