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Mazda CX-3 2019 : essai routier d’un « vieux » favori sous pression

La souris
Tout comme le C-HR de Toyota, maintenant dans sa deuxième année d'existence, le petit Mazda CX-3 m’a toujours fait penser, avec sa jolie portion avant fuselée, son profil élancée et ses roues arrière placées très loin derrière, à une grosse souris mécanique. L'un des premiers exemples de l’espèce des multisegments sous-compacte (même s’il est vieux d’à peine trois ans!), Il demeure un favori des automobilistes canadiens. Ses qualités sont indéniables, même si ses dimensions minuscules peuvent poser problème lorsque vous traînez plus qu'une roue de fromage.

Pour 2019, Mazda garde l’extérieur de sa souris plus ou moins intacte. La calandre a reçu une légère mise à jour, mais c'est à peu près tout. Les changements les plus importants concernent les technologies et quelques mises à niveau au niveau de la performance.

Nous avons droit cette année au même moteur SKYACTIV-G à 4 cylindres qu'auparavant. Certaines modifications ont permis de réduire le frottement interne du moteur et améliorer le rendement énergétique, avec comme résultat une légère hausse au niveau de la puissance et un bond de 6,2 % du couple disponible à bas régime.

Le moustique en colère
Ceci améliore l’accélération de la ligne; en revanche, le CX-3  n’est toujours pas des plus puissants sur l’autoroute. Dans les deux cas, on constate ce que j'estime être le plus gros désagrément que le CX-3 2019 inflige : ce moteur, lorsqu'il est le moindrement poussé, soit pour accélérer d'un arrêt ou effectuer un passage, crie. Mais pas comme une grosse bête, plutôt comme un petit moustique en colère. Cette association m’est venue à l’esprit la première fois que j’ai décollé au feu vert, et elle est restée avec moi toute ma semaine de conduite.

Photo : D.Boshouwers

Bon, du moment qu’on arrive à écarter le son de nos pensées, on constate que la maniabilité du CX-3 est à la hauteur de ce que on attend de Mazda. C'est-à-dire, excellent. Le G-Vectoring de Mazda a beaucoup à voir avec son rendement à ce chapitre, car il répartit la charge entre les deux trains de roues pour maintenir la stabilité de la voiture. J'ai conduit le modèle GT, sur lequel la traction intégrale est incluse de série. La direction est précise et répond adéquatement, alors que l’adhérence sur la route est excellente, même en poussant la voiture dans des virages serrés sur des routes de campagne sinueuses.

Le moteur mentionné ci-dessus est jumelé à une transmission automatique à 6 rapports, avec des palettes de changement de vitesse montées sur le volant lorsque vous recherchez un peu plus de sportivité. D’ailleurs, vous pouvez également passer en mode de conduite sportive, mais j'ai trouvé que les passages de rapports se faisaient trop lentement, ce qui faisait râler le moustique. J’ai laissé ce mode de côté assez rapidement…

À l'intérieur de la souris
Poussons encore un peu cette image boiteuse de souris. On ne bénéficie pas d’un surplus de place dans la cabine, que ce soit pour les jambes, les têtes ou les bagages. Cela dit, la position du conducteur est parfaitement confortable, l’espace est généralement suffisant en avant et le passager de devant n’a pas trop à se plaindre non plus. Pour 2019, un accoudoir a été ajouté entre les deux sièges avant, ainsi qu'un frein de stationnement électronique, ce qui donne un espace de stockage supplémentaire. Mais là où on paie le prix pour ces belles lignes extérieures, c’est dans la rangée arrière, ainsi que dans le coffre.

En particulier, le manque d’espace pour la tête pose problème pour les passagers arrière de taille moyenne ou plus. Ce qui est acceptable pour les courts trajets urbains devient un peu inconfortable lors de plus longs voyages. Quant à l’espace de chargement arrière (qui offre 408 litres, quand même légèrement au-dessus de la moyenne pour le segment), il a passé le test du sac de hockey, mais seulement parce qu’on peut malmener un sac de hockey. Ajoutez quelques grosses valises rigides à l’arrière et vous devrez placer cette roue de fromage sur les genoux d’un passager.

Photo : D.Boshouwers

Cela dit, les gens qui magasinent dans ce segment savent ce qu'ils obtiennent, et ils sont prêts à faire des compromis dans ce domaine pour ce qu'ils obtiennent en retour: économie de carburant, facilité de conduite et de stationnement en milieu urbain, etc., etc.

Un autre impact du design extérieur, surtout ce toit en pente, est que la visibilité réduite à l’arrière. Et c’est encore pire lorsque les passagers arrière soulèvent leurs appuie-tête plus que le réglage le plus bas. Mais là encore, c'est un élément commun aux modèles utilitaires sous-compacte - et même compacts - qui optent pour des lignes plus épurées et plus sportives et une meilleure aérodynamique. On ne peut pas tout avoir ...

Technologie
La disposition des commandes pour le pilote est simple et facile à utiliser. J'adore le bouton tournant pour contrôler le système d'infodivertissement, qui permet au conducteur une meilleure concentration sur la route devant. Mazda a choisi de ne pas inclure la compatibilité Apple CarPlay et Android Auto, ce qui semble de plus en plus aberrant de nos jours. Il y a deux ans, peut-être, mais maintenant ça ne passe vraiment pas.

Photo : D.Boshouwers

À part le bruit du moteur et les contraintes au niveau de l’espace intérieure, une fois installé dans le véhicule, l’expérience de conduite offerte par le CX-3 2019 est l’une des meilleures que l’on puisse trouver dans son segment. Agile et réactif, ce petit multisegment est parfaitement à l'aise dans la circulation en ville, mais aussi très habile lorsqu'il attaque des courbes sur des routes sinueuses à la campagne.

Les principaux concurrents de la Mazda CX-3 2019, en attendant d'autres nouveaux arrivants de l'année modèle 2019, sont le Honda HR-V, le Subaru Crosstrek, le Toyota C-HR, le Buick Encore et le Ford EcoSport, en plus évidemment de ce nouveau venu qui fait beaucoup parler de lui, le Hyundai Kona.

Le prix de base du CX-3 2019 est de 20 796 $. Notre véhicule était une édition GT avec une panoplie d’équipement, et un prix beaucoup plus élevé : 30 795 $. Cette version est livrée avec la traction intégrale, des jantes en alliage de 18 pouces, des phares antibrouillard à DEL et l’entrée/démarrage sans clé. À l’intérieur de cette mouture on retrouve des sièges garnis de cuir, un siège conducteur à réglage électrique en 10 directions avec fonction mémoire, un système audio Bose à 10 haut-parleurs, un système de navigation et un système de reconnaissance des panneaux de signalisation pour le module d’affichage tête-haute.

Photo : D.Boshouwers

Tout ça c'est très bien, mais on parle d’une grande différence dans le prix pour passer du modèle de base GX à la GT. Le GS de niveau intermédiaire pourrait être un compromis acceptable, mais son prix reste nettement supérieur à celui du GX, et la transmission intégrale ne demeure qu’une option.

Les plus
Très belle robe pour un multisegment
Grande maniabilité et agilité
Accélération initiale décente
Avare de carburant

Les moins
Petit espace de chargement précieux
Moteur geignard
À court de chevaux par moment
Pas d’intégration Apple Carplay / Android Auto

Photo : D.Boshouwers
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Photo : D.Boshouwers
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Photo : Mazda
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