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Essai hivernal de la Mazda3 AWD 2019 : un pas en avant, un pas (aveugle) en arrière

Depuis ses débuts en 2004, la Mazda3 est une des voitures préférées des Québécois. Une belle gueule, un bon rapport qualité/prix, de même qu’un agrément de conduite évident en ont fait un succès pour le constructeur japonais.

Le modèle a même réussi à survivre à une période catastrophique marquée par la rouille. C’est simple, les modèles de la première génération se désintégraient à la même vitesse que le faisaient les Yugo et Lada qui ont été commercialisées chez nous au début des années 80.

L’an dernier, la quatrième cuvée du produit nous parvenait. Avec elle, l’espoir de le voir progresser de belle façon, une fois de plus. Et tout était permis avec l’arrivée des premières variantes à traction intégrale du modèle.

Une Mazda3 AWD ; parle-t-on d’un match parfait ? On aimerait bien vous dire oui, mais la 3 n’a pas que progressé avec cette dernière réingénierie.

Voyons où elle a fait des pas en avant, mais aussi à reculons.

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Photo : D.Rufiange

Le design
On ne vous apprend probablement rien en vous disant que la Mazda3 est offerte sous deux configurations, soit la berline et la version à hayon. Dans le premier cas, on peut parler d’une réussite ; la ligne est superbe. Pour ce qui est de la 5-portes, permettez-moi un bémol. Un gros bémol, en fait, car après une année sur le marché, les commentaires concernant le style de la partie arrière sont aussi polarisants qu’au jour 1.

Personnellement, je déteste pour deux raisons. Je trouve ça inesthétique, d’abord, mais surtout, ça nous prive d’une visibilité digne de ce nom de l’intérieur. C’est ça le plus grave et c’est inacceptable, en fait. J’y reviens.

En somme, ceux qui partagent mon opinion et qui sont à la recherche d’une voiture à hayon auront tendance à aller ailleurs. Ils ont été nombreux à m’avoir confirmé l’avoir fait en 2019.

Photo : D.Rufiange

L’habitacle
Avec une nouvelle génération, il n’y a pas que l’extérieur qui profite d’un remodelage, mais aussi l’habitacle. Ici, on a fait du très bon travail pour ce qui est de la présentation. Il n’y a rien d’extraordinaire, mais rien ne déplaît. L’instrumentation est demeurée classique, mais elle se veut jolie, même partiellement numérisée. L’affichage tête-haute qui équipait notre modèle ajoute aussi une touche de classe. Rappelons-nous l’écran cheap qui se déployait avec l’ancienne mouture.

Bravo aussi pour l’intégration presque entière de l’écran du système multimédia au tableau de bord. On aura résisté à l’horrible mode qui veut qu’on plante des écrans de type flottant de façon machinale sur à peu près n’importe quel modèle.

Une bonne note aussi pour les sièges. Bien sculptés, suffisamment douillets, ils se placent à l’ombre des critiques. Idem pour la chaîne audio qui sonne juste et qui ne cherche pas à en faire trop.

Photo : D.Rufiange

Après les fleurs, le pot
D’abord, il faut y revenir, il y a cette visibilité atroce de l’intérieur avec le modèle à hayon. En quantité d’occasions, lors un changement de voie, malgré une vérification minutieuse, un doute m’a traversé l’esprit en effectuant ma manœuvre. C’est sérieusement agaçant et ne me demandez pas d’uniquement me fier aux détecteurs d’angles morts ; rien ne remplace une bonne vision, un bon coup d’œil.

Au pire, si on veut nous imposer un cocon de la sorte, qu’on nous livre un système comme celui qu’on retrouve chez Honda ou chez Hyundai, maintenant. À l’activation du clignotant, une image nous montrant tout le flanc du véhicule nous permet de bouger en toute sécurité. Mazda devra rectifier le tir, et vite.

En marche arrière, avec une caméra rendue caduque avec la gadoue, j’ai failli reculer dans un véhicule qui m’était entièrement caché par le design de la partie arrière. Inadmissible.

Photo : D.Rufiange

L’autre élément qui m’a sérieusement fait pester, c’est le nouveau système multimédia de l’entreprise. Le dernier était rendu désuet et on attendait avec impatience son évolution. Si la quantité d’informations livrées est bonne et que les fonctionnalités sont intéressantes, l’interface est nulle et on perd un temps fou à passer d’un menu à l’autre.

Et j’ai eu beau essayer, il est impossible de passer d’une chaîne à une autre en appuyant sur une seule touche. En fait, quatre opérations sont nécessaires pour avancer ou reculer d’une station avec la radio satellite, par exemple.

Voyons !

Photo : D.Rufiange

Honneur sauvé
Si le design et le nouveau système multimédia m’ont fait cracher quelques blasphèmes lors de mon essai, là où la Mazda3 a presque réussi à se faire pardonner, c’est avec son comportement routier.

Là, on a fait le pas en avant auquel on s’attendait et on retrouve l’essence même de ce qu’est la conduite de ce véhicule. C’est du solide de bout en bout. Le moteur 4-cylindres de 2,5 litres n’offre pas des départs canon, mais ses 186 chevaux et 186 livres-pieds de couple nous assurent des déplacements vifs et sécuritaires. La boîte automatique à six vitesses qui servait notre modèle s’est fait oublier au fil des quelque 1100 kilomètres parcourus, ce qui est une bonne nouvelle. Je le dis souvent, mais une transmission qui est efficace se fait discrète.

Puis, il y a cette direction qui est parfaitement dosée. Elle nous transmet juste le nécessaire pour qu’on sente une réelle connexion avec la route. Vraiment, la 3 se place au-dessus de la mêlée dans sa catégorie en matière d’agrément de conduite.

Photo : D.Rufiange

Et, bien sûr, il y a cette nouveauté avec la traction intégrale i-Activ. En gros, cette dernière détecte les pertes d’adhérence et réagit en envoyant le couple là où il est requis. Franchement, ça se fait à ce point rapidement qu’on y voit que du feu derrière le volant. La tempête qui s’est abattue sur le Québec entre Noël et le jour de l’An nous a permis de la mettre à l’essai et de vérifier/confirmer son efficacité.

Le reste
Pour le reste, la Mazda3 propose tout ce que la clientèle recherche. Il faut seulement prendre le temps d’analyser l’offre pour déterminer la version qui nous sert ce que l’on aime.

Dès l’offre de base GX, par exemple, les sièges chauffants sont de la partie, tout comme la surveillance des angles morts, des phares à DEL, les applications Apple CarPlay et Android Auto et la téléphonie Bluetooth.

On se passerait bien du frein de stationnement électronique avec retenue automatique, toutefois. Ce dernier s’active constamment en toutes occasions et il faut toujours le désactiver avant de reprendre la route. Ce genre de maternage commence à sérieusement m’agacer.

On retrouve les rétroviseurs chauffants à la variante GS, tout comme le moteur plus puissant de 2,5 litres, le volant chauffant, ainsi que quantité de caractéristiques de sécurité. La traction intégrale est aussi livrable à compter de cette variante, le tout pour 27 000 $.

Photo : D.Rufiange

Avec la livrée GT, l’acheteur peut se gâter, notamment avec des roues de 18 pouces plutôt que 16, les palettes au volant et la chaîne audio Bose ci-haut encensée. Et pour la totale, il peut ajouter le groupe Premium qui propose la navigation, la mémoire pour le siège du conducteur, les sièges en cuir et l’ouvre-porte de garage intégré, notamment.

C’est elle que nous avions à l’essai. Son prix, 31 400 $. Sans rouage intégral, elle est offerte à 29 700 $. À titre comparatif, une variante GX à boîte manuelle et à moteur 2-litres est une affaire de 21 300 $.

À vous de voir.

Photo : D.Rufiange

Conclusion
La Mazda3 a progressé à bien des égards, mais comme vous avez pu le voir, elle a la capacité de nous mettre en rogne.

Si j’étais acheteur, la simplicité volontaire guiderait ma sélection et vous aurez compris que j’éliminerais de ma liste la variante à hayon.

Surveillons les ventes en 2020. Une deuxième année consécutive de recul après une refonte pourrait forcer l’entreprise à apporter quelques changements.

On aime

Conduite inspirée
Traction intégrale efficace
Présentation et finition qui passent le test
Consommation moyenne à 7,5 litres aux 100 kilomètres

On aime moins

Visibilité trois quarts arrière atroce
L’interface du système multimédia manque de convivialité
L’activation systématique et automatique du frein de stationnement
Pas d’espace pour la tête à l’arrière

Concurrentes à quatre roues motrices

Subaru Impreza
Volkswagen Sportwagen (modèles restants)
Toyota Prius AWD

Photo : D.Rufiange