Auto123 met à l’essai le Ford F-150 2020.
Le Ford F-150 est certifié légendaire.
Bon, dans le monde de l’automobile et des camions légers, le statut de « légendaire » peut être atteint de plusieurs façons. On peut parler d’une voiture célèbre à Hollywood, comme une autre Ford, la Mustang, ou d’une voiture qui a inauguré une nouvelle technologie révolutionnaire, par exemple la Model S de Tesla. La voiture la plus chère jamais vendue aux enchères — disons une Ferrari 250 GTO de 1962 — peut être considérée comme légendaire. Tout comme la voiture la moins chère jamais vendue dans une salle d’exposition. Ce serait la Tata Nano.
Dans le cas du F-150 — et, en fait, des camions Ford de la Série F qui l’ont précédée —, le statut de légende a été atteint grâce au volume. Le F-150 est le véhicule le plus vendu au Canada depuis plus de 52 ans, et même si les camions Ram ont pris du galon ces derniers temps, le F-150 continue à faire la loi dans son segment.
En 2021, on aura droit à la 14e génération ; nous avons donc essayé la version Platinum, question de rendre un dernier hommage au modèle de la 13e génération.
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La version Platinum se trouve sur le troisième échelon de la gamme canadienne du F-150, derrière les variantes Limited et Raptor. Cela dit, mon modèle d’essai était tellement bourré d’options que la seule véritable différence entre lui et la version Limited se résume aux roues de 22 pouces de cette dernière. La majorité des autres caractéristiques de la mouture Limited — toit ouvrant à deux panneaux, système audio Band & Olufsen, caméra à 360 degrés — se trouvaient aussi sur mon modèle.
En ce qui a trait à l’électronique embarquée, peu de choses ont changé pour l’année-modèle 2020, mais Ford a ajouté la suite de sécurité Ford Co-Pilot360 de série avec la déclinaison Platinum. Ce système comprend des feux de route automatiques, un système de surveillance des angles morts avec surveillance de la remorque, une assistance précollision avec freinage d’urgence automatique, ainsi qu’un système d’assistance et d’alerte de maintien de la trajectoire (j’ai désactivé la fonction « assistance », car je la trouvais trop sensible ; on ne peut pas régler sa sensibilité comme on peut le faire avec le système d’alerte).
On trouve également non pas sur mais dans mon camion de magnifiques sièges en cuir brun; en fait, il ne s’agit pas vraiment de brun mais plutôt de rouge brique, le brun étant réservé au modèle King Ranch qui se trouve juste en dessous du Platinum dans la gamme. La couleur s'accorde bien avec la peinture extérieure « Blue Jeans Metallic » - oui, « Blue Jeans Metallic ». Et pourquoi pas ? Les camionnettes sont devenues des véhicules polyvalents et si les acheteurs recherchent la qualité intérieure d'un VUS, alors ils peuvent l'obtenir.
Ils obtiennent aussi de l’espace. La cabine d’équipe de mon modèle offre 1107 mm d’espace pour les jambes à l’arrière et 1115 mm à l’avant. Je vous épargne la peine de vérifier : c’est à peu près ce que vous obtenez dans les deux premières rangées du VUS Expedition, modèle avec lequel le F-150 partage d’ailleurs sa plateforme. Le plancher plat, quant à lui, a pour double objectif de faciliter le chargement et d’offrir plus de confort aux passagers, car ils n’ont pas à composer avec un arbre de transmission.
Mon modèle d’essai était pourvu d’une caisse de 5,5 pieds, mais la variante Crew Cab est également livrable avec une caisse plus longue de 6,5 pieds. Ford peut donc satisfaire les besoins des clients qui recherchent un camion de travail ou un camion familial. Le système d’accès au hayon de Ford, quant à lui, peut paraître un peu boiteux avec son processus de déploiement en deux étapes, mais une fois fait, il fonctionne assez bien. Je souhaiterais un peu plus de créativité en ce qui concerne la boîte elle-même. On retrouve de l’éclairage, des rails pour l’arrimage, mais pas de bac de rangement dans les parois, comme avec un Ram 1500 (système Rambox) ou même avec le plus petit Toyota Tacoma.
En parlant de transporter des familles, j’ai installé un siège pour enfant à l’intérieur du F-150. Je l’ai déjà essayé dans d’autres camions qui profitaient d’un ancrage typique monté sur le dossier du siège. Avec le F-150, cependant, il faut utiliser un système de sangles un peu plus compliqué. Ce dernier facilite un peu l’installation du siège, mais l’enlever est une tout autre histoire. C’est à noter si vous prévoyez de déplacer régulièrement un ou plusieurs sièges pour enfants.
À la deuxième rangée, l’équipement est généreux avec des sièges chauffants, des ports USB, des porte-gobelets, tout ce dont une banquette arrière a vraiment besoin finalement. Ajoutez à cela la lumière supplémentaire invitée par le toit panoramique optionnel de mon véhicule d’essai.
À l’avant, les accoudoirs sont montés à un niveau parfait et le tableau de bord est équipé d’un écran TFT massif qui affiche les informations de l’ordinateur de bord, les instructions de navigation, les détails sur la remorque et les renseignements concernant la conduite hors route. Mon modèle d’essai était également équipé de l’ensemble tout-terrain FX4 qui comprend des plaques de protection sous la carrosserie, un système de contrôle en descente, des amortisseurs spécialement réglés et un essieu arrière à blocage électronique 3,31.
Le fait que vous ne puissiez même pas obtenir un système de contrôle en descente de série sur un camion de si haut niveau est surprenant. J’ai trouvé par ailleurs que l’écran multimédia est assez petit, à cause de son cadre épais ; il est éclipsé par ceux que l’on retrouve dans l’Explorer de Ford et plusieurs des modèles Ram. Bien sûr, la version 2021 aura un écran plus grand, mais pour l’instant, Ford est en retard.
Je n’ai pas à me plaindre du système multimédia lui-même, cependant. L’interface Sync3 de Ford est bonne avec des graphiques fluides, un écran tactile réactif et des menus bien alignés. Bien sûr, Android Auto et Apple CarPlay sont de la partie, mais une série de boutons à la base de l’unité vous permet de passer facilement de ces applications à l’interface SYNC3.
On retrouve également des boutons pour contrôler le système de climatisation, mais leur taille les rend difficiles à utiliser avec des gants, ce qui peut poser problème avec ce type de véhicule.
La mécanique
Les groupes motopropulseurs du F-150 sont variés — il y a un V8 et un Diesel, ainsi qu’une paire de 6 cylindres turbo et un V6 atmosphérique. Mon modèle d’essai était équipé d’un des plus populaires du lot, le V6 EcoBoost de 3,5 litres développant 375 chevaux et 470 livres-pieds de couple. Pourquoi populaire ? Parce qu’il est situé au juste milieu de la gamme, offrant un couple plus généreux que tout ce qui n’est pas Diesel et plus de puissance que tout ce qui n’est pas V8.
Notre F-150 était également équipé d’une boîte automatique à 10 rapports, ainsi que d’un ensemble de remorquage maxi qui ajoute un essieu arrière de 3,73, un récepteur de classe IV, un refroidisseur d’huile moteur, le système Pro Trailer Backup Assist et un contrôleur de freins de remorque. Ajoutez un pare-chocs arrière amélioré et une barre stabilisatrice avant, et vous avez la possibilité de tracter près de 6000 kg, ce qui place le F-150 près du sommet de son segment en matière de remorquage.
Même si j’adore la puissance et le grondement d’un V8, l’EcoBoost de 3,5 litres est ici un bijou de moteur. Sa puissance est indéniable, le délai du turbo est très faible et la façon dont il interagit avec la boîte automatique à 10 vitesses est parfaite. Il y a même un petit grognement ici ; il est quelque peu augmenté artificiellement, mais c’est normal, car il est difficile dans le meilleur des cas d’obtenir une belle sonorité avec des moteurs turbo.
Ajoutez à cela une conduite presque aussi luxueuse que celle de l’Expedition King Ranch que j’ai récemment testé, et vous obtenez une très belle expérience à bord du F-150. Ses capacités, quant à elles, ne font qu’ajouter au plaisir, et on finit par comprendre absolument pourquoi ces camions sont si populaires. Ford sait comment les construire. Elle sait ce que veut l’acheteur et elle est en mesure de répondre à ses besoins chaque fois. Il faut s’attendre à la même chose lorsque le nouveau modèle arrivera l’année prochaine.
Légendaire, en effet.
On aime
Très spacieux
L’interface Sync3 de Ford
De solides capacités de remorquage
Le moteur EcoBoost de 3,5 litres est un bijou
Conduite confortable
On aime moins
Manque de créativité dans le design de la caisse
Faire entrer et sortir un siège d’enfant est trop compliqué
Pas de système de contrôle de la descente en pente de série
Petit écran multimédia
La concurrence principale
Chevrolet Silverado
GMC Sierra
Nissan Titan
Ram 1500
Toyota Tundra
