Le rendement final du moteur de 2,0 litres sera confirmé lorsque la voiture débarquera chez les concessionnaires plus tard cette année; pour l'instant, Mazda mentionne qu'il développe 160 chevaux à 6700 rpm et un couple d'environ 140 lb-pi.
Ce que les chiffres ne montrent pas, enchaîne Kijima, c'est le travail colossal accompli par les ingénieurs de Mazda au plan de la «sensibilité» et de «l'impression d'ampleur» du moteur. Un volant moteur plus léger, une réponse plus rapide, un accélérateur électronique et un arbre d'entraînement rigide contribuent tous à la sensibilité accrue de la nouvelle Miata, toujours selon le directeur.
La courbe du couple du nouveau moteur demeure pratiquement à plat à haut régime grâce à des réductions importantes des restrictions d'admission et d'échappement. Le résultat est «un moteur qui prend le mors aux dents en s'approchant de la ligne rouge et qui continue à offrir une sensibilité supérieure et une sensation directe.»
Une attention spéciale a également été portée à la musique du moteur, de sorte qu'un «son harmonique et fluide se fait entendre et prend du volume avec l'ouverture du papillon». Au-delà de 5000 rpm, il résonne avec puissance et «déploie une charge constante jusqu'à 6700 rpm.»
Pour accentuer le plaisir que procure le levier de vitesses de la Miata, ce dernier s'est vu peaufiné afin de raccourcir ses rapports et d'alléger sa manoeuvrabilité. Des synchroniseurs à triple cône pour les quatre premières vitesses aident à réduire les forces d'engagement. En outre, dans un but d'efficacité, les synchroniseurs des 3e et 4e vitesses sont situés sur l'arbre intermédiaire. La barre de commande est supportée par des coussinets à basse friction et le mouvement du levier est dirigé par une plaque de guidage.
«Créer le lien le plus étroit possible entre un conducteur et une voiture sport n'est faisable que si le véhicule répond d'une manière linéaire, précise et hautement prévisible», affirme Kijima. Les ingénieurs de Mazda «ont donc effectué de nombreuses sorties au volant de la Miata, se creusant l'esprit pour trouver tous les moyens de régler le châssis afin d'atteindre une telle sensibilité.»
«Précision» et «agilité» ont été les deux mots d'ordre dans la quête de ladite sensation, naturelle et vivante, qui ne devait ressembler en rien à l'efficacité monotone des machines trop bien huilées. Kijima signale que, «bien qu'une bonne stabilité soit essentielle à une conduite sécuritaire, l'idéal pour la nouvelle Miata était de développer un châssis qui soit enclin à modifier la vitesse ou la direction de la voiture aussi rapidement que le conducteur bouge ses mains.»
Bref, pour se rapprocher le plus près possible du «Jinba Ittai», Kijima soutient que tous les aspects sous le contrôle du conducteur devaient être coordonnés avec la réponse de la direction, de la suspension, des freins, du moteur et de la transmission. «La façon dont le siège du conducteur a été configuré, sa distance par rapport au volant et au levier, la sensation de la pédale de frein; tous ces éléments ont joué un rôle significatif dans l'obtention de l'expérience de conduite que nous recherchions.»
Ce que les chiffres ne montrent pas, enchaîne Kijima, c'est le travail colossal accompli par les ingénieurs de Mazda au plan de la «sensibilité» et de «l'impression d'ampleur» du moteur. Un volant moteur plus léger, une réponse plus rapide, un accélérateur électronique et un arbre d'entraînement rigide contribuent tous à la sensibilité accrue de la nouvelle Miata, toujours selon le directeur.
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| 2006 Mazda Miata (photo: Mazda) |
Une attention spéciale a également été portée à la musique du moteur, de sorte qu'un «son harmonique et fluide se fait entendre et prend du volume avec l'ouverture du papillon». Au-delà de 5000 rpm, il résonne avec puissance et «déploie une charge constante jusqu'à 6700 rpm.»
Pour accentuer le plaisir que procure le levier de vitesses de la Miata, ce dernier s'est vu peaufiné afin de raccourcir ses rapports et d'alléger sa manoeuvrabilité. Des synchroniseurs à triple cône pour les quatre premières vitesses aident à réduire les forces d'engagement. En outre, dans un but d'efficacité, les synchroniseurs des 3e et 4e vitesses sont situés sur l'arbre intermédiaire. La barre de commande est supportée par des coussinets à basse friction et le mouvement du levier est dirigé par une plaque de guidage.
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| 2006 Mazda Miata (photo: Mazda) |
«Précision» et «agilité» ont été les deux mots d'ordre dans la quête de ladite sensation, naturelle et vivante, qui ne devait ressembler en rien à l'efficacité monotone des machines trop bien huilées. Kijima signale que, «bien qu'une bonne stabilité soit essentielle à une conduite sécuritaire, l'idéal pour la nouvelle Miata était de développer un châssis qui soit enclin à modifier la vitesse ou la direction de la voiture aussi rapidement que le conducteur bouge ses mains.»
Bref, pour se rapprocher le plus près possible du «Jinba Ittai», Kijima soutient que tous les aspects sous le contrôle du conducteur devaient être coordonnés avec la réponse de la direction, de la suspension, des freins, du moteur et de la transmission. «La façon dont le siège du conducteur a été configuré, sa distance par rapport au volant et au levier, la sensation de la pédale de frein; tous ces éléments ont joué un rôle significatif dans l'obtention de l'expérience de conduite que nous recherchions.»