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Hyundai Sonata Hybride 2011 : premières impressions

Hyundai Sonata Hybride 2011 : premières impressions

Un peu tardive, mais une technologie de lithium-polymère novatrice Par ,

Torrey Pines, Californie – Des fois, il vaut mieux ne pas être le premier. Parlez-en aux soldats qui devaient surgir des trous de tirailleurs pendant la Deuxième Guerre mondiale.

L’entrée tardive d’Hyundai sur le marché nord-américain de l’hybride intermédiaire, avec sa Sonata 2011 fraîchement dévoilée, lui a permis d’observer le sort des premiers combattants et de déployer le dernier cri en matière de batteries.

À l’extérieur, on trouve des éléments conçus pour améliorer les qualités aérodynamiques du véhicule et lui conférer un look plus avant-gardiste. (Photo: Mike Goetz/Auto123.com)

Un bloc de batteries au lithium-polymère
La Hyundai Sonata parade la première application automobile mondiale d’un bloc de batteries au lithium-polymère, conçu en collaboration avec sa consœur coréenne, LG Chem.

Il présente de nombreux avantages par rapport aux blocs à hydrure métallique de nickel d’autres hybrides intermédiaires : plus efficace, plus compact, plus léger, refroidissement amélioré (à l’air et non par liquide, plus pesant).

Contrairement aux éléments d’accumulateur à l’hydrure métallique de nickel, et même aux éléments au lithium-ion utilisés dans les ordinateurs, de forme cylindrique, les éléments au lithium-polymère ont une forme rectangulaire plate, comme une mince pile de papiers. Vingt-deux de ces éléments rectangulaires sont reliés en série afin de produire un bloc de batteries de 1,4 kWh ne pesant que 43,05 kg (contre 56,2 kg pour le bloc de la Camry).

Privilégier la conduite
Hyundai l’a constaté : les études de consommation ont révélé que les conducteurs actuels de véhicules hybrides n’étaient pas trop impressionnés par l’expérience de conduite que procure la CVT (transmission à variation continue) de leur véhicule, par sa consommation sur la route ni par la vitesse de pointe en mode électrique.

Afin de remédier à ces inconvénients (entre autres), Hyundai a opté pour une configuration différente. Ford et Toyota utilisent toutes deux une configuration « mixte » : un moteur à essence est relié à une CVT et un moteur électrique est dépendant du pignon planétaire du train épicycloïdal de la CVT. Le résultat? Les moteurs électriques tournent plus vite qu’ils ne le voudraient en certaines conditions (inefficace), et la vitesse de pointe du mode électrique est limitée (habituellement à moins de 100 km/h).

En revanche, Hyundai a placé le moteur électrique là où le convertisseur de couple se trouverait dans sa nouvelle boîte de vitesses automatique traditionnelle à six rapports, conçue par Hyundai même. Un embrayage électronique peut actionner ou arrêter soit le moteur à essence, soit le moteur électrique, pour finalement permettre trois modes différents : électrique seulement, à essence seulement et gazéo-électrique.

Cette configuration permet également à Hyundai de jumeler des moteurs et des boîtes de tailles variées pour de futurs véhicules hybrides.

Pour compléter le groupe motopropulseur, le constructeur a retravaillé le quatre-cylindres en ligne de 2,4 litres pour qu’il fonctionne selon le cycle d’Atkinson, plus approprié pour un hybride. Il produit 166 ch et 154 lb-pi de couple.

Le moteur électrique, lui, produit l’équivalent d’environ 40,2 ch.

Pour compléter le groupe motopropulseur, le constructeur a retravaillé le quatre-cylindres en ligne de 2,4 litres pour qu’il fonctionne selon le cycle d’Atkinson. (Photo: Mike Goetz/Auto123.com)