Auto123 met à l’essai le Lincoln Aviator Grand Touring PHEV 2021.
Après avoir conduit le Lincoln Aviator lors de son lancement en 2019, j’avais de grands espoirs pour cette nouvelle version Grand Touring (GT) hybride. La version non hybride est puissante, jolie et dotée d’un bel intérieur. La variante GT ajoute plus de puissance, à la hauteur de 494 chevaux et 630 livres-pieds de couple. Oui, 630 ! Ce n’est pas beaucoup moins que le Jeep Grand Cherokee SRT Trackhawk.
Bien sûr, étant donné qu’il s’agit d’un modèle hybride rechargeable, vous ne profitez de la totalité du couple que lors d’accélérations, mais même sans le moteur électrique de 75 kW, vous jouissez toujours d’un V6 biturbo de 3 litres, ce qui garantit que les dépassements ne seront jamais un problème.
Il est donc logique que cette version GT soit un grand pas en avant. Et à bien des égards, c’est le cas.
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Vous avez la puissance, et vous avez aussi la possibilité de rouler en mode tout électrique avec une pleine charge. Du coup, vous pouvez atteindre des chiffres de consommation fantastiques. J’ai obtenu 8,9 litres aux 100 km lors de mon trajet, avec 83 km « électrique », selon l’ordinateur de bord. Selon Lincoln, l’Aviator GT propose une autonomie de 34 km avec une charge complète. Je n’ai jamais vu plus de 28 km à l’écran, mais le véhicule a une mémoire et si celui qui l’a conduit avant avait le pied pesant, cela affecte les estimations.
Quoi qu’il en soit, l’ordinateur a été fidèle. J’ai constaté un rapport de 1:1 (pratiquement) entre le nombre de kilomètres parcourus et le nombre de kilomètres restants sur mon compteur lorsque je conduisais en mode électrique, un mode activé en choisissant le réglage Pure EV (lorsqu’accessible) via une molette à la console centrale. Le mode Preserve EV se situe à l’autre extrémité du spectre (il y a sept modes au total), car il utilise le moteur pour maintenir la puissance électrique pour une utilisation ultérieure. Si vous êtes sur l’autoroute, où le moteur à essence est le plus efficace, vous voudrez peut-être conserver l’énergie pour la circulation dense. Le mode Preserve EV vous permet de le faire.
Il faut compter 10 heures pour la recharge avec une prise régulière.
Je me suis assuré d’utiliser les modes — ces deux-là en particulier — pendant mon essai. Cependant, sept modes de conduite, c’est beaucoup, car les différences entre les réglages Conserve, Normal et Preserve EV sont un peu difficiles à comprendre. La plupart des acheteurs aimeront utiliser les modes Conserve, Pure EV ou Preserve EV, car ils offrent un bon aperçu sur la façon de maximiser l’efficacité de la conduite. Malgré la puissance, les gens vont surtout s’intéresser à l’économie de carburant.
Le mode de performance Excite vaut la peine d’être essayé, ne serait-ce que pour entendre l’échappement, ainsi que ressentir la réponse plus rapide de l’accélérateur et de la direction, plus lourde. Il transforme effectivement l’Aviator en une bête différente, ce qui m’a surpris.
Le mode Excite abaisse également l’Aviator (grâce à la suspension Air Glide), le tout pour un meilleur aérodynamisme, ce qui rend la conduite à la fois plus douce et plus silencieuse. Ça ajoute à une expérience déjà parfaite, même sur les routes accidentées. Grâce à la suspension pneumatique, même les dos d’âne sont pratiquement éliminés, car le véhicule lit le sol devant lui et fait les ajustements nécessaires pour rendre le contact aussi doux que possible. Nids de poule, plaques d’égout enfoncées, dos d’âne, l’Aviator les repère.
Notez que la version hybride ajoute 300 kg par rapport à la régulière et c’est perceptible avec la plupart des modes de conduite. Ça s’estompe un peu avec le réglage Excite.
En ce qui concerne le style, l’Aviator a fait tourner quelques têtes lors de mon essai, y compris celles de quelques jeunes du quartier. Cela m’a surpris, car c’est loin d’être la clientèle cible. Il y a quelque chose de particulier avec l’Aviator ; peut-être est-ce la calandre (ornée d’un emblème « bleuté », pour signifier l’hybridité de la version GT), les roues de style turbine ou les superbes grilles latérales avec les lettres Aviator — également bleus — à l’intérieur.
À bord, on retrouve une certaine dichotomie : j’adore le style et les détails, comme l’utilisation judicieuse de garnitures en aluminium et en chrome autour de divers cadrans et boutons, l’écran multimédia de 10,1 pouces à l’affichage très net, le groupe de jauges numériques et les haut-parleurs de marque Revel en forme de spirale ; ils produisent un son fantastique. Cependant, l’intérieur en cuir rôti ne convainc pas. C’est trop foncé. Les accents en grain de bois ne font pas mieux non plus, car leur teinte est trop proche de celle du cuir qui les ceinture. Elles rappellent davantage le boîtier d’un téléviseur Zenith de 1975.
Il existe de nombreuses autres options de couleurs intérieures et je choisirais n’importe laquelle d’entre elles, car elles sont toutes très jolies.
Parlant de l’intérieur, il est également spacieux. Les sièges de la troisième rangée sont utilisables et offrent suffisamment d’espace pour la tête et les jambes pour que les adultes soient à l’aise, même pour des trajets de longueur moyenne. Et on y accède par une deuxième rangée inclinable et coulissante. On peut aussi passer entre les deux fauteuils capitaines de la deuxième rangée pour y accéder, mais les porte-gobelets montés au plancher rendent la tâche plus ardue.
Les sièges avant, quant à eux, sont réglables sur 30 positions. Plus de rembourrage dans le bas du dos aurait été apprécié (les dossiers sont minces pour donner plus d’espace aux occupants de la deuxième rangée), mais presque tout le monde trouvera une position qui lui convient.
Donc, comme mentionné, à bien des égards — le groupe motopropulseur, l’espace intérieur, même le style — l’Aviator GT représente un grand pas en avant par rapport à la version Réserve. Il y a quelques déceptions, quelques technologies superflues, mais il faut s’y faire. Au final, on se retrouve avec la belle combinaison d’un véhicule hybride rechargeable à trois rangées de sièges et une bonne dose de luxe.
On aime
Groupe motopropulseur hybride puissant
Le confort
L’espace intérieur
On aime moins
Ergonomie discutable par moment
Poids
Couleurs intérieures bizarres
La concurrence principale
Acura MDX
Cadillac XT6
Volvo XC90 T8
Essais routiers et évaluations
