• Auto123 effectue un premier essai du Porsche Cayenne E-Hybrid 2024.
Leipzig, Allemagne – Le Porsche Cayenne a été sérieusement rafraîchi pour l’année modèle 2024. Au passage, une nouvelle variante hybride a été ajoutée à la famille, la S E-Hybrid. Nous avons été essayer cette dernière, ainsi que la déclinaison Turbo E-Hybrid, du côté de Barcelone les 18 et 19 octobre derniers.
Voir : Porsche Cayenne S E-Hybrid 2024, premier essai : un compromis sans compromis
Voir : Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid 2024 : une orgie de 729 chevaux
La semaine suivante, on se déplaçait du côté de Leipzig, en Allemagne, pour en apprendre plus sur le futur Macan électrique (détails à venir à la levée de l’embargo), mais aussi pour faire l’essai de la version d’entrée de gamme de la famille hybride, la E-Hybrid.
Nous avons même eu l’occasion de prendre le volant d’une version à moteur V6, afin de pouvoir établir quelques parallèles et comparaisons.
Et lorsqu’il est question d’un essai en Allemagne, il est question des Autobahn, là où par moment, les limites de vitesse n’existent pas.
Pouvoir rouler à fond pour faire l’essai d’une Kia Forte, ce n’est aucunement nécessaire. Mais avec un véhicule Porsche, c’est l’occasion de le mettre à l’essai dans son élément. Ce que vous allez lire va assurément différer de ce qu’on peut raconter lors d’un essai routier plus traditionnel, car parcourir plus de 200 km à une vitesse minimale de 160 km/h, avec plusieurs pointes au-delà des 200 km/h, ça change la perception que l’on a d’un véhicule ; ça altère aussi notre façon de l’analyser. Bref, une occasion en or que nous n’avons pas manquée.
Fiche technique du Porsche Cayenne E-Hybrid 2024
Fiche technique du Porsche Cayenne E-Hybrid coupé 2024
Porsche Cayenne E-Hybrid 2024 : quoi de neuf
De l’aveu de Porsche elle-même, la mise à jour effectuée avec le Cayenne 2024 est probablement la plus importante de l’histoire de la marque.
Esthétiquement, on a retouché l’avant pour lui donner plus de caractère. Bien franchement, ce n’est pas le plus beau museau de l’industrie. Les premiers Cayenne respectaient davantage la tradition de design de la marque. À l’arrière, la signature est beaucoup plus réussie avec des feux tridimensionnels et un design harmonieux. La palette de couleur a été bonifiée de trois nouvelles teintes alors que des roues de 20, 21 ou 22 pouces peuvent être sélectionnées.
On a également introduit de nouveaux phares matriciels à DEL (32 000 pixels) qui ajustent leur éclairage selon la situation. Par exemple, dans une zone de construction, ils vont se concentrer sur la travée devant vous plutôt que les flancs où il n’y a rien à voir. Ils vont élargir leur spectre après ladite zone.
L’habitacle profite d’un nouveau système de filtration de l’air et pour la première fois, le passager avant peut profiter de son propre écran de divertissement. Ce dernier, d’une taille de 10,9 pouces, peut afficher les informations de la navigation, par exemple, ou diffuser des vidéos. Soyez rassuré, de la position du conducteur, il est impossible de voir quelque chose à cet écran.
Le changement qui est le plus remarquable lorsqu’on grimpe à bord, c’est la nouvelle planche de bord qui met de l’avant deux écrans massifs. Le premier, devant le conducteur, hautement configurable, fait 12,6 pouces et regroupe les informations relatives à la conduite. Il respecte aussi une tradition de design chez Porsche, avec un pourtour qui reprend un peu la forme d’une ellipse. Le deuxième, au centre, fait 12,3 pouces et abrite les fonctions du système multimédia, revu et peaufiné pour l’occasion.
Enfin, d’autres améliorations ont été apportées au châssis, notamment avec les modèles qui ne sont pas équipés de la suspension pneumatique, le tout pour offrir plus de stabilité et de confort à basse vitesse. Avec la suspension à air, on s’est attardé à ce que la différence entre les modes de conduite (Normal, Sport et Sport Plus) soit plus forte et distinctive.
Bref, un Cayenne passablement amélioré.
E-Hybride : la logique canadienne
Comme mentionné, trois versions hybrides composent maintenant l’offre avec le Cayenne. La puissance offerte va du déraisonnable au très déraisonnable. La déclinaison d’entrée propose une cavalerie combinée de 468 chevaux. Les modèles S E-Hybrid et Turbo E-Hybrid en suggèrent respectivement 512 et 729. C’est bien beau, mais sur nos routes, ça n’a aucune utilité, surtout que la version de base nous en offre amplement, même plus que nécessaire.
Cette puissance est obtenue grâce au travail d’un bloc V6 turbo de 3,0 litres qui combine ses efforts à ceux d’un moteur électrique de 174 chevaux, 40 forces de plus que par le passé. La batterie a vu sa capacité passer de 17,9 kWh à 25,9 kWh, pour plus d’autonomie ; c’était de 27 km et ça va passer à près de 70 km. Et grâce à un nouveau chargeur embarqué dont la capacité est de 9,6 kW, il est possible de recharger le véhicule en 2,5 heures.
Tout ça, à partir de 89 800 $, représente la solution la plus logique pour les acheteurs au Canada. Vous profitez de l’autonomie électrique, d’une puissance plus qu’adéquate, et de l’essentiel de ce que propose le Cayenne 2024. Au pire, l’ajout de quelques options, comme la suspension pneumatique, le tour sera joué. Les autres variantes hybrides vous en proposent plus, mais pourrez-vous vraiment en profiter, autrement que pour le simple plaisir à l’accélération ?
Un essai à 225 km/h
Si j’étais en position d’acheter ce véhicule, et que je résidais en Allemagne, la version la plus puissante serait assurément dans ma mire. J’ai eu l’occasion de conduire cette dernière sur circuit, en Espagne, et l’expérience est plutôt enivrante. La poussée à l’accélération est démentielle.
Mais on peut très bien vivre avec la variante de base, celle testée à fond sur l’autobahn. En fait, j’ai eu l’occasion de parcourir plus de 200 km à fond ; 50 avec le modèle V6 à essence, le reste avec la version hybride. Outre le fait que la réponse à l’accélération sustente amplement, ce qui impressionne le plus, c’est la stabilité à haute vitesse. À 160 km/h, l’expérience se compare à ce qu’on vit ici à 100 km/h. À 180 km/h, imaginez ce que l’on ressent de coutume à 120 km/h. À 200, l’effet du vent commence à se faire ressentir, mais ça n’empire pas vraiment jusqu’à 230 km/h.
Ce qu’on doit surveiller plus la vitesse grimpe, c’est l’effet tunnel de notre vision ; tout arrive plus vite et tout semble plus étroit devant.
Et lorsqu’il est nécessaire de freiner, l’équilibre est tout aussi étonnant et appréciable. On n’enfonce pas les freins à 190 km/h, mais même avec un appui un peu plus énergique, le Cayenne garde sa trajectoire. Les reprises, même à 160 ou 180 à l’heure, sont aussi impressionnantes. Car oui, lorsqu’on roule 175 km/h et que la voie se libère soudainement devant nous, on écrase pour le simple plaisir de la chose… et parce qu’on a le droit.
La discipline des conducteurs allemands
Plusieurs affirment qu’on devrait hausser les limites de vitesse au Canada. Si c’est envisageable sur certaines autoroutes peu achalandées, la vérité, c’est que les conducteurs d’ici ne sont pas formés pour rouler plus rapidement. Surtout, ils n’ont pas la discipline requise pour ce faire.
Lors de ma cavale à fond en Allemagne je n’ai jamais été retardé ou gêné par un conducteur se trouvant dans la voie de gauche. Les gens nous voient arriver et se tassent rapidement, avec le clignotant activé, toujours. Lorsqu’on approche des véhicules qui roulent à droite, on ne craint pas de se faire couper à la dernière minute ; les gens sont conscients de ce qui se passe dans la voie de gauche. Comme conducteur, on est très allumé sur une telle autoroute. À un moment donné, je roulais 175 km/h et j’ai vu un point apparaître dans mon rétroviseur. J’ai accéléré pour rapidement me ranger à droite, afin de laisser passer une BMW M8 qui filait facilement à 250 km/h.
La discipline est impressionnante. Lorsque la limite descend à 120, 100 ou 80 km/h, près des villes, des sorties, des zones où la circulation est plus dense, les gens respectent les limites, car ils peuvent s’exprimer ailleurs. L’idée n’est pas de faire l’apologie de la vitesse, mais d’observer de quelle façon elle est gérée ailleurs. Plutôt fascinant.
Enfin, une dernière chose. Il est incroyable de constater à quel point on est concentré lorsqu’on roule plus rapidement et lorsque les limites changent souvent d’un segment de route à l’autre. Ça nous tient alertes et ça diffère grandement d’une randonnée endormante à 110 km/h, sur le régulateur de vitesse, entre Montréal et Toronto.
Une expérience à vivre, idéalement à bord d’un produit allemand… comme un Porsche Cayenne.
Les prix du Porsche Cayenne E-Hybrid 2024
- - Cayenne E-Hybrid : 104 800 $
- - Cayenne E-Hybrid version coupée : 109 400 $
