Auto123 met à l’essai à long terme le Kia Niro EV. Aujourd’hui, la 11e partie.
Contrairement à ce que je prévoyais à la fin de ma dernière chronique, le Kia Niro EV n’a pas eu à se hisser sur le pont élévateur d’un concessionnaire de la marque pour un entretien.
En effet, quand j’ai évoqué cette initiative avec le directeur des relations publiques de Kia Canada au Québec, Frédéric Tremblay a vérifié auprès des experts de sa boîte si mon empressement à faire inspecter son bolide était justifié.
Il semblerait que non. Enfin oui et non. Voici d’abord la réponse officielle de Kia au sujet de la fréquence des entretiens de l’un de leurs véhicules 100 % électriques (leur catalogue EV 2022 comprend six véhicules électrifiés, soit deux hybrides – Niro et Sorento –, deux hybrides enfichables – encore Niro et Sorento – et deux VÉ – Niro et Soul) :
« Nos VÉ doivent être inspectés par un concessionnaire agréé (i.e. un marchand dont l’équipe a suivi un cours spécialisé portant sur les machines gavées aux électrons) au moins à tous les 12 mois ou 12 000 km quand le véhicule est utilisé dans des conditions normales (par opposition, j’imagine, à des conditions « anormales », comme tirer une roulotte de 30 pieds alors que la capacité de remorquage maximale du Niro EV est de 1300 kg – 2800 lbs – ou comme fréquenter assidument une piste d’accélération pour tenter de fracasser le 0-100 km/h que le constructeur annonce à 7,8 secondes).
Oui mais…
Bon, d’accord, mais comme je l’ai déjà écrit, me voilà déjà rendu à 19 000 km au compteur. J’ai dépassé les 12 000 km prescrits…
Sauf que j’ignorais un détail important : quand Kia a repris l’auto pour la chausser de pneus d’hiver, juste avant la date butoir du 1e décembre, ils en ont profité pour soumettre la Niro à un examen. Juste au cas où…
Frédéric m’a expliqué que l’inspection n’avait rien rapporté de suspect. En conséquence, je n’avais pas à me soucier de l’affichage de l’odomètre. Calmez-vous le pompon, monsieur le chroniqueur.
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Oui mais moi, je voulais la soulever dans les airs, le Niro !
Ça sera pour une autre fois, semble-t-il.
D’ici là, j’ai bombardé Frédéric avec d’autres questions.
Un : Est-ce que c’est correct de dire qu’un véhicule à essence réclame des entretiens plus fréquents qu’un VÉ ?
Réponse officielle : « Chaque modèle a ses propres intervalles d'entretien. Nous conseillons aux clients de suivre le calendrier recommandé dans le manuel du propriétaire de leur modèle spécifique. Les véhicules ICE (Internal Combustion Engine) peuvent nécessiter deux à trois entretiens par an. »
Deux: Ok. Peut-on affirmer que l'entretien d'un VÉ est plus rapide et moins cher que celui d'un véhicule à moteur thermique ?
« Le service d'entretien moyen d'un VÉ rapport à un véhicule ICE prend à peu près le même temps et les coûts peuvent varier. La principale différence est qu'un moteur à combustion interne nécessitera des vidanges d'huile et un entretien du système de carburant qui ne sont pas nécessaires dans un véhicule électrique à batterie. »
Ensuite, j’ai voulu tester une rumeur persistante, alors ...
Trois : Nous entendons dire que les concessionnaires trouvent qu'il est moins rentable d'entretenir les VÉ parce qu'ils ont moins de pièces à changer. Vrai ou légende urbaine ?
« On l’a vu, les VÉ nécessitent moins souvent un entretien qu’un ICE, c’est-à-dire respectivement une fois l’an versus 2 à 3 fois par an. Par ailleurs, bien que les VÉ aient moins de pièces (à vérifier et/ou à changer), leur entretien est très différent par rapport à un ICE. Par conséquent, les coûts peuvent varier en fonction des travaux d'entretien requis. »
Vous remarquerez comme moi que le constructeur, fin diplomate, n’affirme pas que ses concessionnaires encaissent moins de profits quand ils entretiennent un VÉ. Mais comme ce dernier entre moins souvent à l’atelier et qu’il comporte moins de pièces susceptibles d’être changées, je crois que nous pouvons en déduire sans nous tromper qu’un VÉ est effectivement moins rentable pour le concessionnaire en service après-vente.
Heureusement qu’il y a la vente comme telle, affublée d’un dodu PDSF, lui-même assorti de généreuses subventions provinciales, ce qui fait que marchand et client sont contents.
À la condition, bien sûr, que l’inventaire du vendeur comprennent des VÉ…
Fiche technique de KIA Niro EV
Le Top 3
Quatre : Quand le VÉ finit par se pointer chez le concessionnaire, quelles sont les trois principales vérifications du technicien ?
« Parmi la liste de contrôle des éléments à inspecter lors d'une visite d'entretien, le technicien s’attardera à la batterie, aux fluides et aux freins. Ce sont des points d'inspection importants, sans négliger le filtre et l’état des pneus. »
D’ailleurs, la première pièce du VÉ qui exigera probablement d’être remplacée sera le filtre à air, sans doute aux alentours des premiers 24 000 km.
Pour en finir avec cette question des visites d’entretien, sachez qu’on peut programmer dans l’interface Utilisateur de la Niro EV les paramètres de service en fonction des kilomètres ou des mois qui filent. Autrement dit, notre fidèle monture se chargera elle-même de nous dire à quel moment elle aimerait se faire inspecter les sabots.
Jolly Jumper ne ferait pas mieux !
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