Auto123 met à l’essai le Mazda CX-30 2021.
Avec le Mazda CX-30, qui se veut la dernière nouveauté du constructeur japonais jusqu’à ce que le MX-30, tout juste introduit, se pointe chez les concessionnaires canadiens cet automne, Mazda s’est donné un produit pour occuper une place entre le CX-3, qui ressemble à une souris, et le VUS compact CX-5.
Le CX-30 ressemble clairement aux autres VUS, plus petits ou plus gros, de la gamme, mais les concepteurs ont également réussi à lui donner une apparence assez distincte. Avec lui, on retrouve un modèle sous-compact qui offre plus de commodité que le CX-3, mais pas tout à fait l’espace familial du CX-5. Est-ce que ça convient ? Eh bien, pour certains citadins dont la famille est petite ou inexistante, à part le chien, je dirais oui, car il est maniable et plutôt économe à la pompe, certainement plus que le CX-5.
Comme ses frères, le CX-30 2021 est élégant, ce qui représente un autre témoignage de la sagesse derrière la philosophie de design Kodo du constructeur. On retrouve un peu de la Mazda3 dans ses lignes et ses proportions, comme celles de cette dernière avec qui il partage la plateforme, sont assez similaires lorsque vient le temps de mesurer les choses horizontalement. Mais le CX-30 n’est, en aucun cas, une voiture remodelée à la hâte.
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L’intérieur est à la hauteur de ce que l’on attend d’un produit Mazda et d’un nouveau modèle. N’ayant pas de division haut de gamme comme la plupart de ses concurrents génériques, le « petit » constructeur japonais a réussi à se positionner un cran au-dessus de la mêlée, surtout lorsqu’on grimpe dans la gamme. Ainsi, l’habitacle de la version GT que j’ai testée est un endroit agréable à vivre, avec une qualité de construction évidente et des matériaux plus riches et très agréables. Vous obtenez des garnitures en cuir et des sièges en cuir en option, ainsi qu’un tableau de bord au style très élégant.
Bien entendu, il ne s’agit pas d’un modèle de luxe, contrairement au CX-5 qui se décline en version Signature. Ainsi, ne vous attendez pas à tout recevoir sur un plateau d’argent. L’équipement de série du modèle de base GX (24 550 $ à traction, 26 550 $ avec le rouage intégral) comprend des sièges avant chauffants, Apple CarPlay et Android Auto, l’entrée sans clé avec démarrage par bouton-poussoir, ainsi que des jantes en alliage. Avec la version GS (27 350 $ à traction, 28 850 $ avec le rouage intégral), Mazda ajoute un volant chauffant, la climatisation automatique à deux zones et des buses d’aération supplémentaires à l’arrière de la console centrale.
Avec la déclinaison GT (33 850 $ avec la traction intégrale), vous obtenez un siège du conducteur à réglage électrique et un hayon à déploiement électrique, mais pas de sièges avant ventilés ni de sièges arrière chauffants. La livrée GT est également équipée d’une chaîne audio haut de gamme à 12 haut-parleurs et de sièges en cuir.
En matière de sécurité, le CX-30 n’est pas dépourvu de systèmes, bien que le modèle de base ne comprenne pas tout ce que vous pourriez espérer si vous considérez qu’un constructeur ne doit pas lésiner avec les technologies reliées à la sécurité. En fait, il faut passer du modèle de base à la version GS pour profiter du freinage d’urgence automatique avec détection des piétons à l’avant, de l’assistance au maintien dans la voie et du régulateur de vitesse adaptatif qui fonctionne dans les embouteillages. Ensuite, la finition GT ajoute le freinage automatique en marche arrière, mais pas la détection des piétons, la reconnaissance des panneaux de signalisation, ni l’affichage tête-haute.
En matière de volume, si vous aviez un CX-3, vous allez trouver que le CX-30 offre plus d’espace pour les coudes, les jambes et la tête, mais la différence n’est pas vraiment spectaculaire. Et, franchement, vous serez encore loin de l’habitacle spacieux du CX-5. Le CX-30 ne se situe pas à mi-chemin entre les deux autres à cet égard ; il est plus proche du plus petit CX-3, sans aucun doute. Et, comme d’habitude, cela se ressent surtout à l’arrière où l’espace est étroit pour les personnes au gabarit plus important.
Derrière ces sièges, vous disposez de 572 litres d’espace de chargement, ou 1280 litres après les avoir rabattus. Il ne s’agit pas là de chiffres très envieux. Il n’y a pas de miracle ici, d’autant plus que l’espace de chargement lui-même est plutôt étroit, ce qui n’est pas ce que l’on pourrait espérer d’un modèle utilitaire. Comme nous l’avons vu si souvent, il y a un prix à payer pour profiter d’un extérieur au style plus élégant.
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Sous le capot
Le CX-30 est équipé au départ d’un moteur 4-cylindres de 2 litres développant 155 chevaux et 150 lb-pi de couple ; il est remplacé par un moteur 4-cylindres de 2,5 litres avec les versions GS et GT. Ce dernier développe 186 chevaux et un couple maximal équivalent, ce qui est plus intéressant. Puis, il y a la nouvelle version Turbo qui va beaucoup plus loin en délivrant 250 chevaux et 320 lb-pi de couple. Notre variante GT profitait du système de transmission intégrale i-Active, un système que nous avons apprécié pour sa compétence et sa promptitude à réagir. La transmission de l’un ou l’autre des moteurs est une boîte automatique à six rapports compétente dont le rendement peut être dynamisé grâce aux modes de conduite, notamment le réglage Sport.
Notez qu’il n’y a pas de mode Eco, ce que certains trouveront dommage étant donné que l’économie de carburant que vous obtenez du CX-30 est généralement décente, mais pas spectaculaire. Officiellement, la cote combinée pour le plus petit moteur est de 8,6 litres aux 100 km, et de 8,9 litres avec le plus gros moteur ; ma moyenne pour la semaine, avec la version GT équipée du dernier moteur, mais du système de désactivation des cylindres, a été de… 8,6 litres, donc tout juste dans la fourchette officielle. C’est à peu près la moyenne pour la catégorie.
Mon seul grief concerne le fait que Mazda a beaucoup insisté sur le développement de moteurs à combustion économe en carburant au cours des dernières années, au lieu de pousser sérieusement vers une plus grande électrification. Si c’est le cas, les résultats obtenus avec le CX-30 font croire que le fabricant s'est donner beaucoup de mal pour très peu. D'ailleurs, Mazda semble se rendre à l'évidence - elle vient, comme mentionné plus haut, de présenter au marché canadien le MX-30, son premier véhicule entièrement électrique.
Quoi qu’il en soit, les questions d’espace et d’économie de carburant mis à part, le fait est que ce petit CX-30 offre le genre d’expérience de conduite que vous êtes en droit d’attendre d’un produit Mazda. Il est vif à l’accélération, excellent dans les virages avec une bonne adhérence et une direction précise, et l’on se sent plus connecté à la route qu’avec quantité de ses rivaux. La conduite du CX-30 n’est pas aussi vive que celle de la Mazda3, mais le modèle offre plus d’espace intérieur (surtout verticalement) et une meilleure visibilité sur les flancs et à l’arrière que la version à hayon de la 3.
Quant à la suspension, elle est parfois un peu rigide et vous ressentirez davantage les bosses que dans la 3, probablement en raison de sa position plus verticale, mais ce n’est pas dramatique. Certaines personnes aiment cette plus grande rigidité sur la route. Mais ne vous attendez pas à une douceur veloutée. Vous apprécierez en revanche la réponse de l’accélérateur et de la pédale de freinage.
Fiche technique de Mazda CX-30 2021
On aime
La dynamique de conduite
Le siège du conducteur et l’habitacle bien conçus.
La puissance du moteur
L’économie de carburant, jusqu’à un certain point
La bonne visibilité
Style extérieur
On aime moins
L’habitacle n’est pas des plus spacieux
Deuxième rangée exiguë
Suspension un peu raide
La concurrence
Buick Encore GX
Chevrolet Trailblazer
Honda HR-V
Hyundai Kona
Jeep Compass
Kia Seltos
Mitsubishi Eclipse Cross
Nissan Qashqai
Subaru Crosstrek
Toyota C-HR
