À la fois plus robustes et silencieuses que jamais
Nous sommes à l'endroit où la Baie de Fundy et le canal Minas se rencontrent, avec les falaises du Cape D'or qui nous regardent de haut.
Sillonnant autour de ces falaises et traversant la forêt, un chemin accidenté aboutit au Phare du Cape D'or, qui surplombe le magnifique panorama isolé de la Baie de Fundy.
Notre arrivée au phare s'est transformée en un «Bed & Breakfast» agréable avant d'entreprendre notre essai routier de deux jours des nouvelles camionnettes Chevrolet Silverado et GMC Sierra 2007 de General Motors. Notre périple avait débuté au Nouveau-Brunswick par une séance de photos près des rives fossilifères de Joggins, où plusieurs bateaux de pêche ont également échoué.
Quand nous nous sommes arrêtés pour la nuit, après avoir roulé sur un chemin de bois tracé à l'improviste (du moins, c'est ce qu'il m'a semblé), nous avons garé nos camionnettes près de la falaise. Plusieurs personnes ont alors mentionné que cet endroit pourrait bien s'avérer la fin de la terre -- si la planète n'était pas ronde, bien sûr.
Le silence qui nous habitait alors résume bien notre aventure de deux jours.
En effet, l'un des aspects les plus remarquables des nouveaux Silverado et Sierra est leur extrême quiétude. Nous l'avons appréciée à maintes et maintes reprises, sur les sentiers rocailleux et les routes montagneuses endommagées, en faisant fi des nids-de-poule et des racines émergeantes.
Le confort de roulement est d'abord attribuable à la structure des véhicules, qui ont été entièrement retravaillés à l'extérieur et à l'intérieur. Leur nouvelle plate-forme GMT900 est la même qu'emploient les Cadillac Escalade, GMC Yukon, Chevrolet Tahoe et Chevrolet Avalanche 2007. Le cadre hydroformé entièrement fermé est 100 % nouveau; il comprend des longerons avant plus longs et plus droits -- et 230 % plus rigides qu'auparavant. Les barres anti-torsion à l'avant ont été remplacées par une nouvelle suspension à ressorts hélicoïdaux. À l'arrière, les amortisseurs à angle aident à adoucir la conduite lorsque la caisse est vide. Plusieurs des modèles d'essai étaient très chargés à l'avant (dans la cabine), donc nous avons eu la chance de tester leurs capacités dans ces conditions particulières. Même si elles étaient nettement plus légères à l'arrière, les camionnettes sont demeurées collées à la route dans les courbes et calmes sur les chemins bossus.
Après quelques heures derrière le volant, j'ai trouvé que les sièges étaient toujours confortables. Les matériaux qui composent la cabine sont de bonne qualité et leur assemblage est précis.
Il existe deux aménagements intérieurs: les versions WT et LT sont dites «pures» et la version LTZ, «luxueuse». Les premières comprennent une banquette avant divisée 40/20/40 avec accoudoir
central rabattable et rangement. Les commandes et les poignées de portes sont grosses et rudimentaires -- pratique quand on porte des gants. Le bloc central est aussi plus simpliste que celui de la version LTZ.
Cette dernière, à l'instar des VUS Tahoe et Yukon, inclut des sièges baquet à l'avant (garnis de cuir en option), un bloc central rapproché et plus imposant ainsi qu'une console centrale permanente. Le simili-bois abonde, tout comme les gadgets électroniques optionnels (centre de divertissement, système de navigation, etc.).
Nous sommes à l'endroit où la Baie de Fundy et le canal Minas se rencontrent, avec les falaises du Cape D'or qui nous regardent de haut.
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| (Photo: Lesley Wimbush) |
Notre arrivée au phare s'est transformée en un «Bed & Breakfast» agréable avant d'entreprendre notre essai routier de deux jours des nouvelles camionnettes Chevrolet Silverado et GMC Sierra 2007 de General Motors. Notre périple avait débuté au Nouveau-Brunswick par une séance de photos près des rives fossilifères de Joggins, où plusieurs bateaux de pêche ont également échoué.
Quand nous nous sommes arrêtés pour la nuit, après avoir roulé sur un chemin de bois tracé à l'improviste (du moins, c'est ce qu'il m'a semblé), nous avons garé nos camionnettes près de la falaise. Plusieurs personnes ont alors mentionné que cet endroit pourrait bien s'avérer la fin de la terre -- si la planète n'était pas ronde, bien sûr.
Le silence qui nous habitait alors résume bien notre aventure de deux jours.
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| (Photo: Lesley Wimbush) |
Le confort de roulement est d'abord attribuable à la structure des véhicules, qui ont été entièrement retravaillés à l'extérieur et à l'intérieur. Leur nouvelle plate-forme GMT900 est la même qu'emploient les Cadillac Escalade, GMC Yukon, Chevrolet Tahoe et Chevrolet Avalanche 2007. Le cadre hydroformé entièrement fermé est 100 % nouveau; il comprend des longerons avant plus longs et plus droits -- et 230 % plus rigides qu'auparavant. Les barres anti-torsion à l'avant ont été remplacées par une nouvelle suspension à ressorts hélicoïdaux. À l'arrière, les amortisseurs à angle aident à adoucir la conduite lorsque la caisse est vide. Plusieurs des modèles d'essai étaient très chargés à l'avant (dans la cabine), donc nous avons eu la chance de tester leurs capacités dans ces conditions particulières. Même si elles étaient nettement plus légères à l'arrière, les camionnettes sont demeurées collées à la route dans les courbes et calmes sur les chemins bossus.
Après quelques heures derrière le volant, j'ai trouvé que les sièges étaient toujours confortables. Les matériaux qui composent la cabine sont de bonne qualité et leur assemblage est précis.
Il existe deux aménagements intérieurs: les versions WT et LT sont dites «pures» et la version LTZ, «luxueuse». Les premières comprennent une banquette avant divisée 40/20/40 avec accoudoir
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| (Photo: Lesley Wimbush) |
Cette dernière, à l'instar des VUS Tahoe et Yukon, inclut des sièges baquet à l'avant (garnis de cuir en option), un bloc central rapproché et plus imposant ainsi qu'une console centrale permanente. Le simili-bois abonde, tout comme les gadgets électroniques optionnels (centre de divertissement, système de navigation, etc.).