VANCOUVER, Colombie-Britannique – Un des plus petits constructeurs automobiles japonais, Mazda s’est tout de même forgé une solide réputation d’avant-gardisme dans l’industrie.
Cette affirmation peut paraître un peu étrange, surtout vu l’absence d’hybrides et de VE dans son catalogue, mais n’oubliez pas que Mazda a pondu l’incroyable voiture sport à moteur rotatif. Bon, il y a de cela 40 ans, mais beaucoup de gens le considèrent toujours comme une mécanique révolutionnaire.
Bien sûr, les grosses pointures n’ont pas de problème à investir abondamment dans l’exploration d’idées technologiques variées, mais les plus petits acteurs doivent surveiller leurs dépenses un peu plus. Après tout, qui peut prédire ce que l’avenir nous réserve vraiment? Les VE deviendront-ils le mode de transport privilégié, ou est-ce que les technologies hybrides et/ou à hydrogène finiront par prendre le dessus?
Peut-être la seule certitude, c’est que la majorité d’entre nous se contente toujours du bon vieux moteur à combustion interne, et que jusqu’à ce que quelqu’un nous propose une alternative fiable et abordable, nous continuerons à faire le plein d’essence ou de diesel.
Dans cette optique, Mazda se concentre sur l’optimisation du moteur à combustion interne et l’élimination de poids superflu. L’objectif : améliorer les performances de ses voitures tout en diminuant leur consommation et livrant toujours le vroum-vroum que nous adorons tant!
Bienvenue dans le monde de la technologie SKYACTIV.
Mais avant de se pencher sur elle, permettez-moi de signaler l’aspect peut-être le plus important de cette philosophie : la nouvelle technologie fera partie de chaque véhicule Mazda vendu, et pas seulement des modèles écologiques dispendieux. Là, tu parles!
Moteur à essence SKYACTIV-G de 2,0 litres
Ce nouveau moteur profite d’un taux de compression presque incroyable de 13:1 (extrêmement élevé pour un moteur à essence, et on parle en fait de 14:1 à l’extérieur de l’Amérique du Nord vu l’indice d’octane proposé).
Ce fut possible grâce à un nouveau système d’échappement 4-2-1, une cavité de piston complètement repensée, de nouveaux injecteurs multipoints et l’introduction d’une distribution à commande variable séquentielle (Dual S-VT).
Le SKYACTIV-G de 2,0 litres profite également d’une réduction de 30 % du frottement intérieur, et il pèse 10 % de moins que le moteur sortant (le MZR de 2,0 litres), tout en offrant environ 15 % plus de couple à bas et moyen régime.
Cette affirmation peut paraître un peu étrange, surtout vu l’absence d’hybrides et de VE dans son catalogue, mais n’oubliez pas que Mazda a pondu l’incroyable voiture sport à moteur rotatif. Bon, il y a de cela 40 ans, mais beaucoup de gens le considèrent toujours comme une mécanique révolutionnaire.
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| Photo: Mazda |
Bien sûr, les grosses pointures n’ont pas de problème à investir abondamment dans l’exploration d’idées technologiques variées, mais les plus petits acteurs doivent surveiller leurs dépenses un peu plus. Après tout, qui peut prédire ce que l’avenir nous réserve vraiment? Les VE deviendront-ils le mode de transport privilégié, ou est-ce que les technologies hybrides et/ou à hydrogène finiront par prendre le dessus?
Peut-être la seule certitude, c’est que la majorité d’entre nous se contente toujours du bon vieux moteur à combustion interne, et que jusqu’à ce que quelqu’un nous propose une alternative fiable et abordable, nous continuerons à faire le plein d’essence ou de diesel.
Dans cette optique, Mazda se concentre sur l’optimisation du moteur à combustion interne et l’élimination de poids superflu. L’objectif : améliorer les performances de ses voitures tout en diminuant leur consommation et livrant toujours le vroum-vroum que nous adorons tant!
Bienvenue dans le monde de la technologie SKYACTIV.
Mais avant de se pencher sur elle, permettez-moi de signaler l’aspect peut-être le plus important de cette philosophie : la nouvelle technologie fera partie de chaque véhicule Mazda vendu, et pas seulement des modèles écologiques dispendieux. Là, tu parles!
Moteur à essence SKYACTIV-G de 2,0 litres
Ce nouveau moteur profite d’un taux de compression presque incroyable de 13:1 (extrêmement élevé pour un moteur à essence, et on parle en fait de 14:1 à l’extérieur de l’Amérique du Nord vu l’indice d’octane proposé).
Ce fut possible grâce à un nouveau système d’échappement 4-2-1, une cavité de piston complètement repensée, de nouveaux injecteurs multipoints et l’introduction d’une distribution à commande variable séquentielle (Dual S-VT).
Le SKYACTIV-G de 2,0 litres profite également d’une réduction de 30 % du frottement intérieur, et il pèse 10 % de moins que le moteur sortant (le MZR de 2,0 litres), tout en offrant environ 15 % plus de couple à bas et moyen régime.
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| Photo: Kevin Corrigan |