Auto123 met à l’essai le multisegment tout électrique Hyundai Ioniq 5 2022, en plein hiver.
Après la très médiatisée Mustang Mach-E de Ford, et même l'ID.4 de Volkswagen, voici une autre addition dans le segment des multisegments électriques abordables, dont beaucoup prédisent qu'il sera le point de départ de la bataille pour le nombre croissant de consommateurs prêts à adopter la propulsion électrique.
Le Hyundai Ioniq 5 nous a franchement époustouflé, ainsi que beaucoup d'autres personnes, avec son look rétrofuturiste et son intérieur minimaliste lorsqu'il a fait le tour des salons automobiles il y a quelques années sous forme de concept.
Mais le véritable test, comme toujours, se fait sur la route. Et c'est là que nous sommes. En plein hiver, rien de moins, au milieu d'une période prolongée de temps froid, une situation idéale pour tester les capacités d'un nouveau véhicule électrique dans le monde réel.
Nous mentionnions ici la semaine dernière que nous avions observé une réduction substantielle de l'autonomie et ne croisssance du temps de recharge des véhicules électriques que nous testions lorsque la température descendait à des niveaux négatifs à deux chiffres. Et bien sûr, lorsque j'ai pris possession de l'Ioniq 5 Preferred à longue autonomie au début de ma semaine glaciale, l'autonomie estimée qui accompagnait le chiffre indiquant « 98 % de charge » était de 340 km. Un rapide coup d'œil à la fiche technique a confirmé que l'autonomie officielle en km de cette variante à deux moteurs et à traction intégrale est 414 km. Il s'agit d'une perte d'environ 13 %, ce qui est peu compte tenu du froid extrême. Mais bon, elle a peut-être été rechargée à l'intérieur, me suis-je dit. Ma semaine avec l'Ioniq 5 Preferred munie de l’ensemble Ultimate allait certainement m’en dire un peu plus sur cette question.
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Design
Mais d'abord, un mot sur le look de l'Ioniq 5. Il ne plaira peut-être pas à tout le monde, mais je ne sais pas qui sont les opposants. Il s'agit d'une pièce de design sérieusement magnifique, qui n'a pas peur d'avoir des arêtes et des lignes tranchantes (aux bons endroits). Mais bon, pour ceux et celles qui n’aiment pas, le Kia EV6 est en route au printemps prochain, et il offre un design extérieur radicalement différent sous lequel se trouve essentiellement le même véhicule que l'Ioniq.
Pour ma part, j'ai été séduit par le style de ce véhicule dès ma première rencontre, et je suis heureux d'annoncer que la version de production conserve suffisamment de l'éclat du concept pour faire belle figure sur la route. Vraiment, les designers de Hyundai n'ont pas manqué leur coup avec l'Ioniq 5.
L'approche stylistique est particulièrement frappante aux deux extrémités, qui présentent des designs originaux (et à la fois inspirés d'un concept Hyundai datant de 1974 !), des éléments sympathiques comme le capot en forme de coquille et surtout un éclairage visuellement épatant (je ne me suis jamais lassé d'admirer ces phares et feux arrière à pixels paramétriques).
De profil, on peut apprécier le design des jantes (la géométrie paramétrique des pixels est également utilisée, nous explique Hyundai), et les découpes bien placées sur les panneaux latéraux. De plus, vous pouvez vous émerveiller de l'empattement très long de l’Ioniq 5.
À l'intérieur, l'accent est mis sur l'espace et la simplicité, et s’il est permis de critiquer ce dernier point, personne ne se plaindra de tout cet espace arrière pour les jambes, les épaules, la tête, les sacs, etc. Le plancher plat possible dans un VÉ permet d'obtenir un environnement arrière grandiose, où il est très facile de s’y glisser, en plus d’être très confortable une fois installé à l’intérieur. La deuxième rangée est coulissante, d'ailleurs, et c'est de série dans toute la gamme. Avec ce toit ouvrant panoramique, ce qui est spacieux est aussi baigné de lumière.
Ai-je mentionné l'empattement de ce multisegment compact ? Il est en fait plus long que celui du VUS intermédiaire Palisade, ce qui est quand même incroyable. Le résultat est fantastique pour les occupants.
Il se trouve que j'aime beaucoup la simplicité du design de l'habitacle. Deux grands écrans de 12,3 pouces (l'écran multimédia de droite est tactile) occupent une bonne partie du haut du tableau de bord, et les deux sont bien en vue du conducteur (il y a aussi un affichage tête haute pour aider à garder les yeux droit devant). L'utilisation du système d'infodivertissement est assez simple et tout est bien présenté, bien qu'il y ait quelques commandes pour lesquelles j'aurais préféré des boutons, par exemple les commandes pour les sièges chauffants.
À côté du coude droit du conducteur, la console centrale présente un grand espace ouvert que vous pouvez utiliser à votre guise, et elle coulisse sur un rail dissimulé.
J'ai trouvé les sièges confortables et suffisamment réglables pour trouver assez facilement ma place, et j'ai particulièrement apprécié le volant, à base aplatie et parfaitement conçu pour une prise en main confortable.
L'espace de chargement est généreux, bien que la forme du hayon réduise un peu le volume disponible. Avec les sièges en place, vous disposez d'un espace de 770 litres, ce qui est bien, même si la Mustang Mach-E et l'ID.4 de VW l'emportent avec 841 et 858 litres, respectivement. À l'avant, ouvrez le capot et vous voyez un couvercle. Soulevez le couvercle, et vous trouverez un minuscule espace de rangement supplémentaire. Il permet de placer les deux cuillères de raisins secs que vous n'avez pas pu mettre ailleurs, mais pas beaucoup plus. Pas sûr que les propriétaires utiliseront beaucoup cet espace ...
Outre ce faux pas, l'intérieur et l'extérieur de l'Ioniq 5 regorgent de petites innovations astucieuses en matière de design et de fonctionnalités. Par exemple, bien qu'il m'ait fallu faire deux tours de la voiture avant de trouver la porte du port de charge (hé, elle était couverte de neige !), une fois que je l'ai trouvée, je n'ai pu m'empêcher de m'émerveiller de sa forme, de la façon de l'ouvrir, du processus d'ouverture, de l'affichage que l'on voit une fois le couvercle relevé, etc., etc. J'étais comme un enfant plongé dans un film de science-fiction situé des années dans le futur ! Oh, et il y a une recharge bidirectionnelle à partir du bloc de batteries, ce qui signifie que vous pouvez utiliser votre véhicule électrique pour recharger des outils électriques, des cafetières et autres. Et il y a même un système d'aide au stationnement à distance (en avant ou en arrière), inclus dans l'ensemble Ultimate.
Je dois également mentionner que de nombreux matériaux utilisés dans l'habitacle sont de type durable, par exemple du plastique recyclé pour les accoudoirs et les sièges, des fibres recyclées pour les garnitures de porte et des matériaux recyclés à partir de la canne à sucre pour les tapis et la garniture de toit.
Sur la route
On a tendance à croire que tous les VÉ, dotés du couple optimal dès le départ, sont dynamiques et sportifs. En fait, ce n'est pas le cas, il y en a qui le sont un peu plus, non pas léthargiques, mais sédentaires, que d'autres. Mais l'Ioniq 5 s'en sort très bien. La version essayée, avec le rouage intégral, le bloc de batteries de 77 kWh sous le plancher et les deux moteurs, a une puissance totale de 320 chevaux et un couple de 446 lb-pi et peut faire le 0-100 km/h officiellement en 5,1 secondes. Maintenant, au beau milieu d'une vague de froid avec de la neige et de la glace partout, ce n'est pas le moment pour tenter une telle accélération, mais tout ce que j'ai tenté m'a inspiré confiance.
Je veux dire par là que l'accélération initiale est plus qu'impressionnante, que la direction est agile et assez légère dans la main (ne vous attendez pas à des conversations intimes avec la route) et que la voiture se comporte bien dans les virages. Sachez que la Ioniq 5 propose quatre modes de conduite (ECO, NORMAL, SPORT et SNOW) et qu'elle est équipée de quatre niveaux de régénération d’énergie au freinage, allant de zéro à iPedal, qui permet essentiellement de conduire sur une seule pédale. Il y a une période d'adaptation pour tout conducteur qui n'est pas habitué à ce système, qui sert à redonner un peu d'amour à la batterie lorsque vous conduisez dans des situations de freinage fréquent, mais cela vaut le temps et la peine (et la légère nausée que vous pourriez ressentir au début). Cela devient rapidement naturel.
En ce qui concerne les modes de conduite, j'ai rarement utilisé le mode ECO, ne serait-ce que parce que je craignais qu'il ne coupe mon précieux chauffage ambiant et celui des sièges, me laissant sans défense contre le froid extrême ! Normal est le mode par défaut, bien que le fait de passer en mode Sport alors que je me déplace à environ 60 km/h m'a fait ressentir une poussée d'énergie supplémentaire. Selon Hyundai, ce mode ne fait pas que vous secouer, il offre une direction plus ferme et plus agile sur les routes sinueuses.
L'effet hiver
Passons maintenant aux questions d'autonomie et de recharge. À la maison, un véhicule à grosse batterie comme celui-ci ne vaut pas la peine d'être branché sur une prise de courant ordinaire de 120 V, surtout en hiver. Vous pouvez le laisser branché pendant 12 heures et constater qu'il n'a récupéré que 5 % de sa charge.
Les acheteurs ajouteront bien sûr une borne de recharge à domicile, ce qui rend les choses plus pratiques. Sur ces stations, et sur les stations publiques de base de niveau 2, il faut officiellement 6,7 heures pour effectuer une charge complète; par temps très froid, peut-être le double. Les stations de recharge plus rapides (25 kW, 50 kW ou même 100 kW) ne sont pas encore légion, mais l'architecture 800 volts de l'Ioniq 5 vous permettra une recharge vraiment rapide si vous en trouvez une. La batterie peut être rechargée de 10 à 80 % en 18 minutes, là encore dans des conditions idéales. Officiellement, une recharge complète peut être obtenue en 40 minutes environ. Sur une station de 50 kW, j'ai récupéré environ 40 % de la charge en une heure, par une journée très froide.
Par temps très froid, prenez toutes les données officielles et jetez-les à la poubelle, car l'expérience vous dira quelle est la réalité.
En ce qui concerne l'autonomie, les 340 km que j'avais à ma portée sur la ligne de départ ont été mon point culminant. Ma deuxième charge complète, alors que les températures moyennes oscillaient entre -15°C le jour et moins de -20°C la nuit, m'a permis d'estimer l'autonomie à 312 km. La troisième? 280 km. Allez comprendre.
Le mot de la fin
Les attentes étaient élevées avant cette première rencontre prolongée avec le tout nouveau véhicule électrique de Hyundai, et elles ont été satisfaites ou dépassées au moment où, à contrecœur, j'ai rendu le véhicule. L'Ioniq 5 offre une conduite vive et engageante, il est vraiment grand et très confortable à l'intérieur, et il reborde de petites touches innovantes et tout simplement cool. Le système de transmission intégrale HTRAC est compétent et présent, si vous le choisissez – et je vous le recommande à cause de notre climat particulier. On perd un peu d'autonomie, mais on gagne en sureté. Mon modèle d'essai était chaussé de roues de 20 pouces (livrées avec l'ensemble Ultimate) et se sentait toujours très confortable sur la route.
L'autonomie promise a été écornée par les conditions extrêmes dans lesquelles il a été conduit, mais on s'entend qu'aucun modèle électrique n'y échappe. Une question que je me pose est de savoir si Hyundai sera capable de produire suffisamment d'unités de l'Ioniq 5 au cours de sa première année pour répondre à la demande ou du moins s'en approcher. Parce que Tesla continue de produire ses Model 3 et Y en quantités industrielles, et si Hyundai ne parvient pas à faire mieux que Volkswagen et d'autres pour mettre des clés dans les mains des acheteurs désireux, elle ne sera pas un facteur dans cette bataille royale qui se développe entre les multisegments compacts électriques. Les prochains mois nous le diront...
À voir aussi : On connaît désormais les prix canadiens du Ioniq 5 2022
On aime
Le look extérieur original et stylé
Le design intérieur
L'habitacle spacieux
Rapide et agile sur la route
Grand toit ouvrant panoramique "Vision" (avec le groupe Ultimate)
Solide liste de systèmes de sécurité (suite Hyundai Smartsense)
De nombreux détails innovants et tout simplement amusants
On aime moins
La direction est un peu légère
Pas d'essuie-glace arrière, d'où une visibilité nulle en hiver
L'autonomie en prend un coup en hiver
La recherche des commandes de chauffage des sièges sur l'écran est trop compliquée
Le 'coffre' avant est minuscule
La concurrence principale
Ford Mustang Mach-E
Kia EV6 (à venir)
Nissan Ariya (à venir)
Tesla Model Y
Volkswagen ID.4
Essais routiers et évaluations
