Auto123 met à l’essai à long terme le Kia Niro EV. Aujourd’hui, la 12e partie.
Est-ce que parce que j’ai terminé ma dernière chronique avec une référence à Jolly Jumper ?
Toujours est-il que je vais vous jaser cette fois de pistolets. Non pas ceux de Lucky Luke mais bien du pistolet qui termine le câble de recharge de ma Kia Niro EV. Et ceux qui sont suspendus à toutes les bornes de recharge publiques.
Il vient avec…
Chaque Niro EV est livré avec un câble de recharge d’une douzaine de pieds. À une extrémité, les trois broches qu’on fiche dans la prise de courant 120V; à l’autre extrémité, le pistolet de recharge. Entre les deux, un boîtier qui est ni plus ni moins la borne du câble qui régule la tension de l’électricité.
Voilà des mois que je fiche l’embout du pistolet dans la prise située à l’avant du véhicule. Une simple poussée des doigts et le portillon s’ouvre. L’embout est protégé par un capuchon. On l’enlève et on plante le pistolet dans le museau de la Kia.
Il ne faut ni trembler ni avoir trop bu. L’embout s’enclenche tant qu’on l’aligne parfaitement. Le moindre mauvais angle et on tâtonne. La cache de la prise est heureusement munie d’un éclairage fort pratique la nuit tombée.
Une fois la connexion assurée, la Niro EV émet des clics rassurants et on voit sur le dessus du tableau de bord des témoins lumineux qui s’allument. Très bon signe ! Ça veut dire que la recharge vient de commencer.
À la condition bien sûr que l’autre extrémité du câble soit branchée dans une prise de courant murale. Chez moi, une simple prise domestique de 120 volts. Si la batterie de 64 kWh de la Niro était totalement vide, je devrais m’armer de la patience des fans du Canadien puisque la recharge complète (100%) nécessiterait environ 60 heures.
Cette forme de recharge est celle qu’on appelle de Niveau 1. Mieux que rien mais lente, très lente.
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Vous serez emballés d’apprendre que l’embout du pistolet qui convient au Niveau 1 porte le nom poétique de J1772 (voir photo). Il répond présent sur tous les VÉ vendus en Amérique du Nord, à l’exception de Tesla, qui ne fait jamais rien comme tout le monde, mais qui fournit néanmoins un adaptateur à ses propriétaires.
Importante parenthèse : le câble de la Niro EV (et, de ce fait, des autres VÉ) ne devrait pas être utilisé à tous les jours à long terme pour les 100% électriques. C’est du moins l’avis de Yannick Lemelin, coordonnateur du service à la clientèle chez BEQ Technology, distributeur de bornes (plusieurs marques), installateur et bientôt agent manufacturier (une annonce importante à ce sujet viendra au printemps).
Selon Yannick, ce câble devrait être considéré comme notre « roue de secours ». Il a été tenté de dire comme notre « jerrycan » mais il s’est gardé une petite gêne (voire si un disciple de l’électrification peut utiliser un vocabulaire pétrolier : sacrilège !).
Il est vrai que Kia elle-même parle d’un « câble de recharge occasionnelle ».
« Un usage intensif (i.e. quotidien) pourrait vous obliger à le remplacer, prévient Yannick. Et comme il peut coûter entre 1600$ et 2800$, dépendamment du fabricant… ».
En revanche, dans le cas des PHEV (hybride enfichable), l’utilisation journalière du câble du fabricant ne pose pas problème.
Plus vite svp !
La recharge de Niveau 2 survient lorsqu’on se tourne vers le 240 volts (comme pour votre cuisinière), la puissance électrique offerte par toutes les bornes installées au domicile. Ici encore, le pistolet de recharge J1772 fait le job.
Mais lorsqu’on touche au Niveau 3, à la charge rapide des bornes publiques (surnommée BRCC pour borne de recharge à courant continu – alors que le courant domestique de 120v ou 240v est dit alternatif et, ouf ! on y reviendra une autre fois), on distingue trois types de pistolets.
D’abord encore celui de Tesla pour son réseau de Superchargeurs, pour le moment réservé en Amérique du Nord à ses adeptes, quoique ça pourrait changer suivant une loi européenne qui oblige Tesla à rendre ses bornes accessibles à tous les VÉ.
Ensuite le pistolet CHAdeMO (voir photo) popularisé par la Tokyo Electric Power Company. CHAdeMO est l’abréviation de « Charge de Move » ou, pour paraphraser Stellantis, un Charge’N’Go. Si vous conduisez un VÉ asiatique (Corée du sud incluse), vous utilisez l’embout CHAdeMO.
Enfin, le pistolet CCS Combo (voir photo), pour Combine Charging System, bien que parfois les lettres SAE remplacent l’acronyme CCS. Comme son nom le suggère, il combine les connecteurs des Niveaux 1, 2 et 3.
Toutes les bornes de charge rapide comportent un pistolet CHAdeMO et CCS Combo. De la sorte, le conducteur n’est pas pris au dépourvu peu importe la nationalité de son VÉ.
« Dès que l’un des deux pistolets de la borne entre en action, l’autre ne peut pas servir », précise Yannick. Autrement dit, une borne publique prend soin d’un VÉ à la fois.
En route vers l’uniformisation
Comme la fiche CHAdeMo ne peut pas accepter une puissance électrique qui dépasse 50 kWh, les VÉ les plus récents délaissent cette fiche en faveur du CCS Combo qui peut tolérer jusqu’à 350 kWh.
En fait, par souci d’uniformisation, les Asiatiques adoptent maintenant le pistolet CCS. Même Nissan, l’un des principaux initiateurs de la norme CHAdeMO, a décidé d’équiper sa nouvelle Ariya d’une fiche CCS Combo. Ce que la Niro EV fait déjà.
« Un jour, quand tous les VÉ asiatiques pré-2020 auront été retirés de la route, il ne restera plus que la CCS », prédit Yannick.
Si ce duel vous rappelle celui qui opposa les vidéocassettes Betamax et VHS, vous n’êtes pas les seuls. Mais la comparaison s’arrête là. Le Beta était meilleur, selon les experts, mais le VHS l’a emporté grâce à un meilleur marketing. « Dans la bataille opposant CHAdeMO et CCS, on ne peut pas dire que l’un est meilleur que l’autre », dit Yannick.
En revanche, toutes les bornes publiques ne naissent pas égales, comme nous le verrons la prochaine fois.
Fiche technique de KIA Niro EV
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