Pour commencer, vous disposez de l’ensemble Sport Chrono de série, qui offre le mode de conduite Sport Plus ultra-agressif avec un système d’aide au lancement ou « launch control » si vous préférez, ainsi qu'un volant spécial et la fameuse horloge montée sur le tableau de bord. Viennent ensuite la suspension pneumatique adaptative ainsi que le Porsche Active Suspension Management (PASM) et les roues arrière directrices en option, dont mon modèle d'essai était équipé. Tout cela, entre-temps, a été spécifiquement réglé pour la GTS afin qu'elle soit un peu plus agressive.
Même après tout cela, cependant, j'étais sceptique. J'ai mentionné plus tôt le poids de la Taycan, et je me demandais si toutes ces additions seraient vraiment en mesure de le dissimuler ?
Eh bien, je ne dirais pas qu'après avoir conduit sur les routes ensoleillées juste à l'extérieur de Rome, en Italie, en direction du circuit de Vallelunga, j'ai eu l'impression d'avoir conduit autre chose qu'une grosse familiale meurtrière. Mais j'ai conduit la Taycan dans presque toutes les versions qu'elle propose et, de toutes, la GTS était effectivement la plus athlétique et constitue une alternative encore plus convaincante à la Panamera.
La conduite et la tenue de route sont telles qu'il ne fait aucun doute qu'il s'agit d'une voiture qui a été réglée pour la performance. Elle prend des virages beaucoup plus serrés (on peut en partie remercier les roues arrière directrices pour cela) et le châssis est beaucoup plus ancré au sol. La direction de la Taycan est déjà très bonne, et elle est à la hauteur ici, offrant une grande réponse et une sensation agréable au volant.
Ce qui est un bon microcosme du traitement GTS dans son ensemble lorsqu'il s'agit de la Taycan GTS. Grâce à ce réglage du châssis, j'ai vraiment eu l'impression pendant ma conduite de ressentir davantage ce qui se passait autour de moi que dans les itérations précédentes de la Taycan. Il y a la sensation à travers le volant, oui, mais aussi le siège – pour un VÉ qui mène sa gamme en termes d'autonomie revendiquée (504 km), c'est quelque chose.
Sur la piste !
Porsche était si sérieuse quant à la tenue de route de la Taycan GTS qu'elle nous a lâchés sur le circuit de Vallelunga, un circuit qui figure au calendrier des meilleurs pilotes de GT et des supermotards et qui est utilisé par les équipes de F1 pour les essais.
Bien que j'aie passé beaucoup de temps sur divers circuits dans le monde entier, je n'avais jamais eu l'occasion d'y conduire un véhicule électrique.
Lorsqu'il s'agit de suivre une voiture, un groupe motopropulseur électrique change les choses. Vous n'avez pas les repères habituels comme les points de changement de vitesse, et avec le freinage par régénération couplé au poids supplémentaire, vous n'avez pas le frein moteur pour vous aider autant. Tout de suite, j'ai trouvé qu'il était difficile de maintenir un rythme sur la piste.
Heureusement pour moi, Porsche connaît une chose ou deux sur les voitures de performance et, puisque la marque est inscrite au championnat de Formule E, ils connaissent aussi une chose ou deux sur les VÉ de performance.
C'est ainsi qu'une fois que j'ai passé le cap et que j'ai commencé à faire davantage confiance à la Taycan GTS, j'ai pu réaliser des chronos respectables et commencer à laisser la piste s'écouler sous mes pieds. Ajoutez à cela le fait que Porsche a équipé la GTS d'un système d'augmentation du son pour la faire ressembler à une 911 et vous obtenez une voiture qui se sent chez elle sur un circuit de course, où elle n'aurait normalement pas dû se trouver. Aucune Taycan que j'ai conduite auparavant – et cela inclut le modèle Turbo S à la puissance folle – n'offre une telle sensation.
Alors que je revenais du circuit, que j'activais le mode « Normal » et que je laissais la suspension pneumatique m'aider à rentrer à la maison, j'ai commencé à réaliser que si une grande routière électrique n'est peut-être pas la Porsche qui se trouve dans la plupart des garages de rêve, la GTS est en train de se faire une place de choix dans le mien.
D'accord, il n'y a pas de fonction de conduite à une seule pédale ou de régulateur de vitesse intelligent pouvant s’arrêter et repartir, et sa capacité de régénération n'est pas tout à fait aussi puissante que celle d'autres VÉ beaucoup moins chers, et il ne vous donne même pas la possibilité de charger à la maison sur une prise de 120 V parce que son câble de charge ne le permet pas. (D'un autre côté, elle dispose d'un port de charge de chaque côté, ce qui est une grande aide, bien que seul le port du côté passager dispose d'une prise de charge rapide CC de niveau III).
Mais est-ce que je me soucie vraiment de ces oublis ? Probablement pas. Il s'agit d'une voiture électrique qui ressemble juste assez à une voiture sans en avoir l'air, qui offre une conduite fantastique, qui est incroyablement puissante, qui peut accueillir cinq personnes (ainsi que deux coffres !) et qui peut parcourir plus de 500 km sur une seule charge si les étoiles s'alignent. Pendant ce temps, vous faites tout cela sans brûler un seul hydrocarbure. Ajoutez à cela le style de carrosserie de la Sport Turismo, avec ses freins et sa capacité à servir de véritable voiture de tous les jours, et vous venez de me convaincre.
Fiche technique de Porsche Taycan GTS Sport Turismo 2022
On aime
Le style de carrosserie familiale offre plus d'espace intérieur
La plus grande autonomie de toutes les Taycan
La conversion GTS est parfaite
On aime moins
Pas de conduite à une pédale
Pas de support de charge 120V
La concurrence principale
Audi e-tron GT
Lucid Air
Mercedes-EQ EQS 580
Tesla Model S
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