Auto123 y va d’un premier essai du Toyota bZ4X 2023, premier modèle tout électrique de la marque japonaise.
Encinitas, Californie – Il y a deux semaines, nous avons fait un détour du côté de la Californie afin de prendre le volant du premier modèle électrique de Toyota, le VUS bZ4X.
Ce dernier, qui est attendu impatiemment, marque le premier pas du géant japonais envers la chose tout électrique, ce qui a pour effet de nourrir la discussion. En effet, comment expliquer ce « retard » vis-à-vis la concurrence alors qu’en matière d’hybridité, la compagnie a montré le chemin à tout le monde ?
Et pourquoi un modèle qui ne s’impose pas comme offrant dès le départ plus de puissance, plus d’autonomie et de meilleures capacités de recharge ?
En revanche, certaines des caractéristiques, ainsi que l’offre globale, sont dans le coup.
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Partenariat
Le bZ4X, rappelons-le, est le fruit d’un partenariat, un deuxième d’importance, avec Subaru. De ce côté, on aura droit au Solterra. La ressemblance entre les deux est forte, mais la signature demeure propre à chaque marque. Ce qui nous importe ici, c’est ce que Subaru apporte au bZ4X, notamment le système intégral X-Mode avec différents réglages pour la conduite.
Proportions
Vous avez été plusieurs à nous demander où se situait le bZ4X en fait de format dans la gamme Toyota. Pour vous résumer ça simplement, il est un peu plus long que le RAV4 (94 mm), ce qui signifie d’emblée qu’il est plus spacieux. C’est d’autant plus vérifiable de l’intérieur, surtout que l’empattement est plus important (160 mm). Le modèle est moins haut (50 mm), toutefois, ce qui peut porter à confusion au premier regard. Pour conclure, il est aussi plus large, mais d’un cheveu (5 mm).
Pour le quotidien et les besoins usuels, on parle de la même catégorie, celle des VUS compacts.
La quincaillerie
Évidemment, les deux modèles sont diamétralement à l’opposé lorsqu’on s’intéresse à ce qui les anime. Le bZ4X est équipé d’une batterie de 71,4 kWh dans le cas de la version à traction, 72,8 kWh en ce qui a trait aux variantes à traction intégrale. Oui, deux tailles de piles quasi identiques, un secret bien gardé pour le moment par Toyota. Le tout fournit une puissance de 201 et de 216 chevaux, respectivement.
Le couple est quant à lui le même à 196 lb-pi (un maximum de 124 par essieu pour la version à quatre roues motrices). Ce n’est pas la mer à boire, mais puisqu’il est livré dès l’effleurement de l’accélérateur, on s’en tire très bien à chaque départ plus vif, au détriment d’une consommation d’énergie plus importante, faut-il le rappeler. Les reprises sont aussi intéressantes, mais elles sont moins impressionnantes lorsque la vitesse est élevée.
D’ailleurs, pour enchaîner avec l’expérience de conduite, mentionnons que c’est… sans histoire. Heureusement ou malheureusement, selon vos allégeances ou préférences, la conduite d’un véhicule électrique livre très peu ou pas de sensation. Le bZ4X se situe plus dans la deuxième catégorie. En fait pour trouver des qualités au comportement, il faut se concentrer sur le silence qui règne à bord, ainsi qu’au confort général qui se veut la principale carte de visite du modèle.
Et avec le prix du litre d’essence, on peut se consoler en s’imaginant sourire devant chaque station-service.
L’autonomie
Plusieurs informations concernant le bZ4X avaient été partagées avant son lancement, mais les plus croustillantes avaient été gardées secrètes. C’est le cas de l’autonomie des différentes versions. Ces dernières sont annoncées à 406 km et à 367 km, selon que le modèle la configuration (à deux ou à quatre roues motrices).
Évidemment, notre premier contact a été trop court pour qu’on puisse vous livrer une quelconque appréciation, surtout lorsqu’on pense à long terme, mais la bonne nouvelle, c’est que les modèles essayés annonçaient plus que ce que Toyota promet. Une version à traction, par exemple, suggérait 284 miles de liberté, l’équivalent de 457 km. Bien sûr, la température était idéale, ce qui est loin de toujours être le cas au pays. Vous connaissez tout aussi bien que nous les plus limites pour l’autonomie des modèles électriques par temps très froid.
Les versions
Au menu, quatre modèles, même si officiellement, trois variantes sont au menu. D’abord, les propositions L et LE, tous deux à traction. Les prix, 44 990 $ et 49 990 $, dans l’ordre. C’était prévisible, car c’est la norme gouvernementale qui force les constructeurs à amorcer leur offre sous les 45 000 $.
Les deux autres modèles sont les déclinaisons XLE et XLE avec ensemble technologique. Ici, petit tour de passe-passe, comme on dit. Le premier va se vendre 54 990 $, le deuxième 62 790 $. Pour la subvention provinciale québécoise, la barrière est à 60 000 $. En offrant un groupe d’options avec le modèle XLE à 54 990 $, ça passe. S’il avait porté un autre nom (Limited, par exemple), il ne se qualifiait pas. Il y a une faille dans le système et les constructeurs l’exploitent.
Et pour la subvention fédérale, si le prix de base est sous les 45 000 $, les autres variantes sont admissibles à condition qu’elles s’affichent à moins de 55 000 $. Voilà qui explique la gamme de prix.
Quant à l’équipement de chacune des variantes, disons que c’est passablement complet à partir du modèle LE. Cela dit, la livrée de base est servie sans les sièges et le volant chauffants, ainsi qu’avec un écran de 8 pouces plutôt que de 12,3 pouces pour le système multimédia. Il lui manque également, ainsi qu’à l’autre modèle à traction, la recharge sans fil pour appareils cellulaires.
On retrouve néanmoins certains éléments intéressants en lien avec l’efficacité, comme une pompe à chaleur pour la climatisation, ainsi qu’un chauffage radiant pour la région des pieds à l’avant.
La recharge
Pour ce qui est de la récupération de l’énergie, voici ce qui est annoncé par la compagnie. Un chargeur intégré offrant une capacité de 6,6 kW va permettre une mise à jour complète en 11h sur une borne de niveau 2. Avec une borne ultra rapide, la capacité maximale est à 150 kW pour les modèles à traction, 100 kW pour ceux à rouage intégral.
Vous le devinez, la question a été posée à ce sujet, car ces chiffres ne feront pas pleurer les compétiteurs. La réponse, typique de Toyota, est qu’on a préféré y aller de façon conservatrice afin d’assurer le bon fonctionnement du système à long terme, et sa fiabilité, du coup. Toyota joue de prudence comme elle le fait toujours. Certains lui reprocheront, mais l’histoire nous a appris qu’elle a bien joué ses cartes au fil des années, malgré quelques faux pas.
On devine que d’autres constructeurs seraient peut-être trop agressifs, selon l’entreprise.
À bord
Quelques mots sur l’intérieur. D’abord, pour la présentation, c’est couci-couça, mais ça demeure une question de goût ; on vous laisse en juger. Cependant, devant le conducteur, la disposition de l’instrumentation est une catastrophe. Voyez nos photos et vous allez comprendre. L’écran qui regroupe l’information est caché par le volant. Si vous mesurez plus de six pieds ou que vous aimez une position de conduite surélevée, ça va aller. Autrement, vous ne verrez rien. Impensable et inconcevable.
Aussi, il serait temps que Toyota soit capable de nous fournir le volume de chargement derrière la première rangée. On ne dispose que des données derrière la deuxième, soit 784 litres. Or, c’est aussi utile de connaître le volume avec les sièges arrière rabattus. On a eu le même problème avec la Corolla Cross.
Fiche technique de Toyota bZ4X L TA 2023
Fiche technique de Toyota bZ4X LE TA 2023
Fiche technique de Toyota bZ4X 2023 XLE TI
Le verdict
Le bZ4X va connaître du succès. Son prix est dans les normes, il répond à une demande sans cesse croissante et il porte le logo de Toyota. Voilà trois éléments qui militent en sa faveur. Quant à l’arrivée tardive de l’entreprise avec un premier modèle tout électrique, il importe de savoir que Toyota croit à une diversité de motorisations pour servir sa clientèle à travers le monde. Elle ne voit pas une solution unique.
Quant au bZ4X, il va faire son travail en silence, dans tous les sens du terme.
Reste la question de la disponibilité. Toyota Canada a beau annoncer son arrivée pour le printemps (lire les prochaines semaines et mois), on sait que les quantités sont, non seulement limités, mais comptés pour notre marché. Bonne nouvelle pour les habitants du Québec et de la Colombie-Britannique, vous serez servis en premier. N’ayez pas le malheur d’attendre avant de commander, toutefois, car l’attente pourrait être longue ; très longue.
La concurrence principale
Ford Mustang Mach-E
Hyundai Ioniq 5
Kia EV6
Nissan Ariya (à venir)
Subaru Solterra (à venir)
Volkswagen ID.4
À voir aussi : Subaru Solterra et Toyota bZ4X : ce que nous savons jusqu'à présent
