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Cadillac XT5 2020 : en mission quixotique contre les produits allemands

Bien que Cadillac ait fait du bon travail ces dernières afin d’étoffer sa famille de VUS, d’abord avec le petit XT4 puis avec le plus gros XT6, le XT5 reste le modèle utilitaire le plus vendu de la firme. C’est toujours sur lui que dépend en grande partie le succès de la marque de luxe de GM, du moins jusqu’à ce que les véhicules électriques promis commencent à se pointer massivement.

Pour ce qui est du XT5, même si on lui a retiré la tâche d’attirer les acheteurs à la recherche d’un VUS de luxe d’entrée de gamme — celle-ci incombe désormais au XT4 — il œuvre néanmoins dans un segment férocement disputé, un créneau peuplé à la fois de modèles de luxe japonais et allemands, mais aussi de variantes haut de gamme de marques génériques comme le RAV4 chez Toyota et, surtout, l’édition Signature du Mazda CX-5. Pour les consommateurs prêts à faire des compromis sur le statut social, ce modèle entièrement équipé offre une expérience comparable à celle d’un Cadillac XT5 de base.

(Le PDSF du XT5 Luxe est de 43 998 $. Le prix de départ du CX-5 Signature est à… 43 965 $)

Bien sûr, on compare un peu des pommes avec des oranges ici, nonobstant le cachet supplémentaire que vous procure un logo Cadillac. Mais, boiteuse que soit la comparaison, elle sert tout de même à démontrer à quel point le XT5 est soumis à une pression qui vient de partout.

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Photo : D.Boshouwers

Quoi de neuf ?
Alors, qu’a fait Cadillac pour son VUS compact en 2020 ? Elle lui a offert un rafraîchissement de mi-parcours, à commencer par une simplification de l’offre, en partie pour aligner cette dernière au reste de ce que la gamme propose. Ainsi, il n’y a plus que trois niveaux de finition ; Luxe, Luxe Premium et Sport. La version Luxe axée sur le confort et la livrée Sport (plus… sportive) peuvent être proposées avec un ensemble Platinum pour ceux qui en souhaitent toujours un peu plus.

Cadillac a également ajouté de nombreux équipements de série à son XT5, tels que des sièges avant chauffants, un siège conducteur doté d’une alerte de sécurité (qui vibre, pour un effet choc), un système d’aide au maintien de la trajectoire, des avertisseurs de collision frontale et de détection de piétons, des feux de croisement automatiques et des phares à DEL.

Ceux qui possèdent des yeux de lynx remarqueront également de nouvelles calandres pour chaque variante, ainsi que des faciès avant et arrière légèrement retravaillés, tout comme les roues de 20 pouces. Les variantes Luxe sont dotées d’éléments chromés additionnels, tandis que la version Sport (le modèle que j’ai conduit) profite d’un châssis plus aiguisé et d’un rapport de direction plus direct pour ajouter une sensation de sportivité sur la route.

Photo : D.Boshouwers

Le groupe motopropulseur
Autre nouveauté, le moteur 4-cylindres turbo de 2 litres du XT4 sert désormais la version de base du XT5. Il livre 237 chevaux et 258 livres-pieds de couple. La version Sport, sans surprise, conserve le V6 de 3,6 litres (à aspiration naturelle) de l’an dernier, un bloc qui développe 310 chevaux. Les acheteurs peuvent ajouter cette unité à la déclinaison Premium Luxury s’ils le souhaitent. Les deux moteurs travaillent de concert avec une transmission automatique à neuf rapports.

Mis à part cela, la majorité des changements pour cette mise à jour de 2020 impliquent des améliorations technologiques, dont beaucoup sont tirées des modèles XT4 et XT6. Au cœur des retouches se trouve la console centrale qui profite désormais d’une interface révisée pour le système multimédia. Son écran (désormais de plus haute résolution) est accessible par commande vocale (ce qui reste une entreprise périlleuse), par le toucher ou via une molette. Cette dernière est l’outil de choix et celle dont je me suis servi pour naviguer à travers les menus.

Avec cette amélioration qui ajoute à la convivialité, on profite également d’un cocon légèrement amélioré, mais fort semblable à ce qui était proposé auparavant. La navigation demeure une option supplémentaire, mais elle est accompagnée d’une chaîne audio Bose haut de gamme offrant 14 haut-parleurs. Le rétroviseur peut être placé en mode caméra pour une vue haute résolution et grand angle de ce qui se trouve derrière le véhicule, bien que cela reste une approche que l’on aime ou que l’on déteste en tant qu’automobiliste.

Photo : D.Boshouwers
Photo : D.Boshouwers

En matière d’espace, le XT5 continue d’offrir l’un des meilleurs environnements de sa catégorie avec un dégagement important pour les jambes et la tête aux deux rangées, ainsi qu’avec un espace de chargement de 852 litres, un volume qui passe en plus à un impressionnant 1784 litres avec les sièges arrière baissés. De la place pour beaucoup de sacs de golf !

La conduite
Malgré tout, ces qualités sont en quelque sorte ce à quoi l’on s’attend d’un modèle Cadillac. Si un « Caddy » ne peut pas offrir ce genre de confort, d’équipements, de qualité générale et de capacité à transporter des sacs de golf, à quoi bon pourrait-ils servir ?

Cependant, la meilleure façon de déterminer où se situe ce produit par rapport à ses rivaux dans ce qui est l’un des segments les plus concurrentiels de l’industrie, c’est de s’installer derrière le volant et de voir comment il se comporte, tant à l’occasion de courts déplacements que sur de plus longs trajets.

Photo : D.Boshouwers

Tout d’abord, il ne fait aucun doute que le XT5 offre une conduite confortable et douce grâce à une suspension calibrée à mi-chemin entre le confort et la sportivité (et qui était en mode Sport lors de mes déplacements). La direction est légère, mais pas trop ; on ressent un certain lien avec la route, mais la connexion n’est pas fusionnelle.

La puissance est abondante, en particulier avec le V6 de la version Sport, mais elle n’est pas livrée de façon violente. On n’est pas en présence d’un « dragster » ici. Cependant, entrer sur une autoroute ou effectuer un dépassement est un jeu d’enfant et à vitesse de croisière, l’expérience est étonnement agréable. C’est là où le modèle est au sommet de sa forme.

Encore une fois, ce n’est pas étonnant. J’ai aussi prêté une attention particulière à la façon dont le XT5 se comportait dans la circulation urbaine. Là aussi, il se débrouille très bien, avec un rayon de braquage assez court et une bonne maniabilité. Là où le XT6 ne vous laisse jamais oublier que vous conduisez un char d’assaut, le XT5 se montre plus raisonnable en offrant, à défaut d’une expérience de conduite dynamique, un moment agréable — et en aucun cas une expérience soporifique comme on n’en trouve parfois avec certains utilitaires.

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Tout cela est très bien, mais la question qu’il faut se poser est de savoir si le XT5 a suffisamment été amélioré en tant que produit pour attirer les acheteurs qui se tournent automatiquement vers les propositions allemandes. En tenant compte d’une liste de critères tels que le confort, le raffinement, la technologie, la convivialité, l’ergonomie, la qualité de construction et l’espace, vous pourriez donner l’avantage au Cadillac aussi souvent qu’à ses rivaux de BMW, Audi et Mercedes-Benz.

Mais il faut aussi tenir compte des performances, de la dynamique de conduite et de la loyauté farouche de ceux qui préfèrent les modèles européens aux propositions américaines. Vu de cet angle, il n’est pas certain que le XT5 ait suffisamment d’atouts pour séduire ces derniers.

De manière plus réaliste, on pourrait dire qu’il a tout ce qu’il faut pour gagner la bataille contre ce que proposent Infiniti, Lincoln, Volvo et autres. Le meilleur du reste, peut-être ?

La consommation de carburant
J’ai appris à ne pas trop tenir compte de ma consommation totale accumulée en une semaine de conduite, principalement parce que la taille de l’échantillon est petite et qu’un ou deux facteurs particuliers peuvent totalement fausser la donne. Ainsi, bien que ma semaine avec le XT5 se soit soldée par un misérable 15 litres aux 100 km, la réalité est que c’était en hiver et que mes déplacements ont presque uniquement été une affaire urbaine.

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On aime

Le niveau de confort
De l’espace à profusion pour un VUS compact
Amélioration de l’interface et des graphiques du système multimédia
Beaucoup de puissance brute
Le rouage intégral peut être désactivé lorsqu’il n’est pas requis

On aime moins

Même le mode Sport n’est pas particulièrement sportif
Économie de carburant moyenne

La concurrence principale

Acura RDX
Audi Q5
BMW X3
Infiniti QX50
Lexus NX
Lincoln Corsair
Mercedes-Benz GLC
Porsche Macan
Volvo XC60

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