Auto123 met à l’essai le Mazda CX-5 2021, édition du 100e anniversaire.
Il n’est pas surprenant que Mazda propose une version 100e anniversaire de son populaire CX-5, comme elle l’a fait avec la sportive MX-5 et la compacte Mazda3. Si vous célébrez votre 100e anniversaire, vous voulez le faire avec vos modèles les plus vendus et avec ceux qui contribuent à définir la marque.
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Un petit mot pour les amateurs d’histoire. Il est vrai que la société Mazda Motor a été créée en 1920, ce qui ferait de 2020 sa centième année et non 2021. Nous avons interrogé Mazda à ce sujet et elle explique que les modèles anniversaires 2021 ont commencé à être produits en 2020. Voilà pourquoi.
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L’édition du 100e anniversaire
Cette édition spéciale coûte 1200 $. Il ajoute au modèle haut de gamme Signature un intérieur rouge grenat, une couleur extérieure blanche, ainsi que des logos spécifiques sur les ailes, les appuis-tête et les tapis. Une mention anniversaire se retrouve aussi sur les jantes. Cette dernière caractéristique est mon ajout préféré, car elles respirent la qualité grâce à un logo Mazda en relief et à des couleurs noires et rouge élégantes.
Et n’oublions pas le recueil de photos Mazda de 165 pages et voiture miniature Mazda R360 qui accompagne l’achat de chaque édition du 100e anniversaire, ou encore le logo spécial sur le porte-clés. De belles touches.
L’intérieur rouge me plaît bien. Ce qui me plaît moins, en revanche, ce sont les surfaces de la console centrale et des portes qui sont contrastantes et finies en cuir blanc. Ajouté au cuir noir qui recouvre le tableau de bord et le volant, ça fait un peu chargé.
Le reste de l’habitacle demeure inchangé, ce qui signifie qu’on profite toujours de l’excellente position de conduite offerte par ce véhicule. La console centrale surbaissée abrite toujours les commandes de climatisation (y compris les sièges chauffants et ventilés), le tableau de bord est presque entièrement numérique et l’écran du système multimédia dépasse toujours maladroitement du tableau de bord. Les nouveaux modèles Mazda3 et CX-30 en ont des versions plus discrètes ; ça viendra avec la prochaine génération du CX-5 qui héritera aussi de la plus récente génération du système multimédia qui comprend entre autres la nouvelle caméra de recul haute définition dont disposent désormais le CX-30 et la Mazda3.
Si Mazda a pu maintenir le nombre de boutons à un minimum, c’est parce que les concepteurs ont déplacé toutes les commandes du système multimédia vers la console centrale, juste aux côtés du sélecteur de rapports. Cela permet d’y avoir accès facilement pendant la conduite et de réduire l’encombrement à la console centrale.
Dans l’ensemble, l’aménagement et la finition de l’habitacle, ainsi que l’espace aux places avant, sont sans reproche ; le dégagement est compté à l’arrière, cependant, et un siège pour enfant orienté vers l’arrière réduira considérablement l’espace pour les jambes à l’avant. J’aime beaucoup la banquette arrière rabattable en deux parties (40/20/40) ; elle permet de charger des objets plus longs sans avoir à sacrifier inutilement une place ; j’ai été surpris de constater que l’exercice peut être fait même avec deux sièges pour enfants installés à l’arrière. Les sièges arrière sont également chauffants, bien qu’il soit difficile de rabattre l’accoudoir central pour accéder aux commutateurs — ainsi qu’au port USB du siège arrière.
La puissance de la version Signature du CX-5 est l’affaire d’un seul moteur, soit un 4-cylindres turbo de 2,5 litres qui génère 227 chevaux (250 chevaux si vous utilisez du carburant à indice d’octane 93) et 310 livres-pieds de couple. Sur papier, c’est beaucoup pour un véhicule qui n’est pas si gros que ça.
Ça se manifeste sur la route, d’ailleurs. La puissance est rapidement transmise aux quatre roues par l’intermédiaire d’une transmission à six vitesses. En fait, elle est surtout envoyée aux roues avant, à moins que les roues arrière ne doivent intervenir pour aider, le tout avec un décalage minimal de la réponse du turbo. Oui, une boîte de vitesses à six rapports peut sembler un peu démodée de nos jours, surtout depuis que de nombreux concurrents du CX-5 passent aux boîtes de vitesses à variation continue ou aux unités à huit rapports ou plus. Cependant, la transmission et le moteur du CX-5 sont bien synchronisés, ce qui se traduit par une efficacité maximale.
C’est là que le modèle non turbo a toujours eu des difficultés et aussi là où il semblait y avoir un manque de communication entre la transmission et le moteur. Mais ce n’est plus le cas. Ajoutez des palettes au volant pour les changements de vitesse et ça devient intéressant.
Et c’est sans parler de la direction et de la maniabilité, la carte de visite du CX-5, comme celui de tant de produits Mazda. La réponse en virage est nette dès que vous tournez le volant, le roulis que vous craignez n’apparaît pas vraiment. Cela est dû en partie au réglage des amortisseurs, mais nous devons également remercier ici l’ingénieux système de correction de l’accélération de Mazda.
Fondamentalement, le système G-Vectoring réduit la puissance délivrée — de façon très légère — dès que vous tournez le volant. Cela a pour effet d’augmenter un peu plus le poids de l’essieu avant, ce qui améliore l’adhérence lors de la prise du virage. Vous ne le sentirez jamais vraiment, mais vous allez profiter d’un VUS au comportement largement pointu qui dépasse de loin la concurrence.
Je ne suis pas sûr que les gens qui s’achètent un VUS compact n’appartenant pas à une marque de luxe s’attendent vraiment à retrouver autant de puissance, mais Mazda a décidé de leur fournir quand même, et ce, avec la capacité nécessaire pour la soutenir en matière de comportement.
La variante Signature est la meilleure de la gamme CX-5 et puisque Mazda n’a pas de division de luxe comme Honda avec Acura ou Toyota avec Lexus, les éditions Signature jouent ce rôle et ont pour mission d’aller subtiliser quelques ventes aux concurrents plus huppés. Pour ce faire, Mazda a donné au CX-5 les meilleurs outils qu’elle possédait pour son 100e anniversaire.
On aime
Une direction fantastique
Un grand grognement du turbo
Cette édition du 100e anniversaire : une belle touche
On aime moins
Problèmes d’espace sur les sièges arrière
Quelques faux pas ergonomiques
Système multimédia vieillissant
La concurrence principale
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Honda CR-V
Hyundai Tucson
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Kia Sportage
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