Auto123 met à l’essai le Mitsubishi RVR 2020
L’avantage d’être un peu marginal dans le domaine automobile c’est que vous pouvez séduire les soi-disant libres-penseurs, ceux qui préfèrent ne pas conduire les mêmes véhicules que tout le monde autour d’eux. L’inconvénient, c’est que vous n’attirerez pas beaucoup d’autres acheteurs, des gens qui ne connaissent peut-être pas vos produits ou ne leur font pas vraiment confiance.
C’est le lot de Mitsubishi qui tente de s’approprier une part de marché avec une gamme de produits relativement petite. Pourtant, l’Outlander, par exemple, en particulier la version hybride enfichable, est une réussite canadienne incontestable. Les libres-penseurs aiment la quasi-invincibilité des modèles Mitsubishi et la meilleure garantie de l’industrie qui les accompagne. Leurs prix abordables ne leur font probablement pas de mal non plus.
Cependant, l’Outlander ne peut y arriver seul. C’est pourquoi Mitsubishi nous propose un RVR considérablement révisé (mais pas entièrement nouveau) pour 2020 afin de cibler les consommateurs qui souhaitent un VUS à traction intégrale compact, sans que ce soit un modèle omniprésent sur la route.
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Il est important de garder à l’esprit que, bien que le RVR 2020 ait été mis à jour et ait vu son habitacle être amélioré stylistiquement, il roule toujours sur la même plateforme et utilise au moins un moteur qui était présent à ses débuts en 2011. Pour une génération de voitures, neuf ans, c’est une éternité.
Ce que Mitsubishi a fait avec l’édition 2020, en plus de l’embellir du mieux qu’elle a pu, c’est de retravailler l’offre pour en offrir à un prix toujours avantageux. La note de départ pour le modèle de base est de quelques poussières sous les 23 000 $. Le meilleur compromis se trouve probablement avec la version ES AWC (All-Wheel Control), vendue à 25 000 $.
L’allure
À l’extérieur, on constate quelques différences notables par rapport à l’édition précédente, à commencer par le nouveau design du faciès qui avance désormais un éclairage à DEL et une nouvelle grille. La partie arrière a également été revue et fait un bon travail pour convaincre les acheteurs potentiels que c’est un véhicule dynamique qui les attend.
À l’intérieur, la transformation est moins drastique. On note l’ajout de nouveaux matériaux et de nouvelles couleurs, mais le plus important est l’inclusion de la compatibilité avec les applications Apple CarPlay et Android Auto, le tout via un écran tactile de huit pouces, offert de série. Au-delà de cela, il s’agit d’un intérieur simple, ergonomique, et qui suit en quelque sorte la recette traditionnelle de Subaru, soit maintenir le prix du véhicule à un niveau bas et plaire à ceux qui lèvent le nez sur les fioritures inutiles.
Mais si vous êtes à la recherche de technologies de pointe à foison et d’une surabondance de fonctions, de boutons et de babioles, l’habitacle du RVR n’est pas fait pour vous.
À l’arrière, l’espace de chargement est plutôt médiocre avec 569 litres, bien qu’il s’améliore pour pratiquement atteindre la moyenne lorsqu’on rabat les sièges, soit 1382 litres. À ce chapitre, le RVR est à la traîne par rapport à certains de ses rivaux dans le segment, notamment le Honda HR-V (1583), le Subaru Crosstrek (1565) et même le timide Mazda CX-3 (1528).
La mécanique
Le RVR 2020 fonctionne avec l’un de deux moteurs. L’offre s’amorce avec un 4-cylindres de 2 litres développant 148 chevaux et 145 livres-pieds de couple pour se conclure avec un 4-cylindres de 2,4 litres délivrant 168 chevaux et 167 livres-pieds de couple. Celui-ci n’est livrable qu’à partir de la version SE AWC à un peu moins de 28 000 $. Notre modèle d’essai, une variante GT AWC haut de gamme (un peu moins de 34 000 $), était équipé de ce moteur plus puissant.
Cette année, le RVR n’est pas équipé d’une boîte de vitesses manuelle, celle-ci ayant été abandonnée. Il ne reste plus qu’une CVT (transmission à variation continue) dans l’offre de produits, avec l’amélioration de la consommation et la diminution du plaisir de conduire que cela entraîne. Sinon, le RVR est pratiquement le seul véhicule de sa taille à être équipé d’un système de transmission intégrale verrouillable, ce qui prouve que l’aspect légèrement rugueux du modèle, prêt pour la conduite tout-terrain, n’est pas de la frime.
D’ailleurs, bien que le prix de la version GT AWC soit plus élevé que ce que vous devriez payer pour un petit VUS comme celui-ci, il dispose d’un très grand toit panoramique par lequel la lumière pénètre dans l’habitacle, ce qui est très agréable pour un véhicule de cette catégorie.
Sur la route
Malgré la présence de la boîte CVT, compétente, mais pas agréable, le Mitsubishi RVR 2020 s’acquitte bien de sa tâche sur la route en matière de maniabilité et d’agrément de conduite au quotidien. La visibilité est très bonne et les performances du moteur de 2,4 litres ne rendent pas justice à ses modestes chiffres bruts. L’accélération est correcte tant que les pleurnicheries de la CVT ne vous dérangent pas. La caisse est assez rigide, ce qui est un avantage certain.
Comme mentionné, la CVT contribue à réduire la consommation de carburant et c’est l’une des raisons pour lesquelles les acheteurs regardent un modèle comme celui-ci. J’ai obtenu une médiane de 9,3 litres aux 100 km sur une semaine (conduite en ville surtout), ce qui est assez impressionnant compte tenu du fait qu’il s’agit d’une configuration à traction intégrale et que l’essai s’est réalisé en hiver.
Si quelqu’un souhaite un véhicule abordable, construit pour durer et économe en carburant, en plus d’être équipé du rouage intégral et soutenu par une garantie de premier ordre, il serait idiot de l’écarter comme option. Le Mitsubishi RVR 2020 mérite d’être pris au sérieux par ceux qui sont sur le marché des VUS sous-compacts.
Et pourtant, bien qu’il y ait peu à critiquer sur les efforts louables de rajeunissement que le constructeur automobile a déployé avec l’édition 2020, le temps est venu pour un RVR entièrement nouveau. La concurrence est de plus en plus féroce dans ce segment et Mitsubishi est toujours à la traîne.
On aime
Conduite sportive grâce au châssis rigide
Moteur décent (2,4 L)
Le meilleur système intégral
Une garantie imbattable
Une bonne économie de carburant
Une ergonomie simple à l’intérieur
On aime moins
L’espace de chargement limité
Cabine assez bruyante sur la route
Le manque de technologies de pointe
Même rafraîchi, le modèle vieillit
La concurrence principale
Chevrolet Trax
Ford EcoSport
Honda HR-V
Hyundai Kona
Jeep Renegade
Mazda CX-3
Nissan Qashqai
Subaru Crosstrek
Toyota C-HR
Essais routiers et évaluations
